×

[PR]この広告は3ヶ月以上更新がないため表示されています。
ホームページを更新後24時間以内に表示されなくなります。

« 1945年08月 | メイン | 2004年03月 »

2003年10月01日

日記

10月某日
「AVENGER(アベンジャー)」で宝野アリカが復活?というかARI PROJECTで活動続けていたのか。
「魔女の宅急便」のボーカル集で初出だった記憶がある。

「無人惑星サヴァイヴ」
カオルが石田彰だったほうが面白かったんじゃないかとちょっとだけツッコんでみたくなった。

10月某日
イラストを描く事に復帰し始めている。
東京を事実上追い出されるまでは、仕事の疲れとかで描く気も起こらず描こうとしても、全くの乗り気にならなくて余計へたれ絵になってしまい、やる気が出るまでは描くまいと思いつつずっと封印されていたのだった。

なんだろうか。最近は絵描きのカミの手が少しは宿ってきたのだろうか。とりあえず前向きに筆が進む。ツールの使いこなしも順調。
ただ、頼むから、また代償がどうのこうのという流れにならないことだけは望みたい。

投稿者 大尉 : 09:51 | コメント (0)

続 モトGPマシンについて

10月某日
(虚実無保証。)

MOTOGPのヤマハYZRは、やはりトラクションコントロールの難度でホンダに
負けてるっぽいなあと、メルボルンのメランドリの滑り方やチェカのコースアウトを見て思った。セパンでは入り口でのスライドがRC-Vよりも無理っぽく、出口でのスライドがきつそうで、かつ加速で苦労していそう。

開け始めでドカンと来れば、グワングワン乱れる挙動が怖いかもしれない。
開け始めからスムースでツーーーっと流れながらも前進する分には、怖く感じないかもしれない。まだ体感してないからアレだけれども、ユニットプロリンクとかいうやつが挙動そのものをあまり伝えなくしていることで、本当に安心してリアを使えるものなのかもしれない。せめて生きてるうちに600RRを…いや言うまい。

昨年以降雑誌を見ていないので技術的な情報がわからないのだけども、YZRのエンブレ対策ってどうなったんだろう。たしか昨年はエンブレ強すぎてBTリミッターつけたけど、芳しくなくて外すか調整するかしていたのは覚えてるんだけど。

何にせよ、R1に似てきたことにバンザイ。

かつては特殊技能みたいだったスライドも、マッコイが意外に有効利用したために
全体のライディングテクニックにまで影響させてしまったのかな。とりあえずタイヤの表面しか加熱しないからビッグパワーを全てトラクションさせるよりも却って消耗しないそうで。ユニットプロリンクって、これを狙って作ったんだろうか違うんだろうか。少なくともロッシは、NSRはズリズリさせなかった。そういうスタイルじゃなかったのに、
RC−Vではむしろ武器として積極的に使っている。対してヤマハのライダーは、そういう作り込みしてないのに、無理にズリズリ頑張ってるようにも見える。

というか実際、逆ハンで飛び込むのって本当に気持ちがいいのです。

何れの場合も負けてる性能をライダーがカバーする時は、紙一重の不安定さを呼ぶ。性能で楽ができればそれがベスト、と言うことではないだろうか。国内GP125の状況にしろ、一般人による、車種問わないブレーキ、旋回、加速の勝負にしろ。

カワサキZX−RRはパッと見が重い。素人が見て重いと思うのでは、ドリキンマッコイだって、走りの切れが悪くなるはずだ。スズキとアプリリアは中々映らない。中の下くらいを走っているので映りにくいんだろうか。少しさびしい。

ドゥカティって、今はともかく、もっとエンジンパワー競争の局面になってきたらどうするんだろう。なんか楽しみであり。

総じて、新しいコンセプトで新しいライディングスタイルを確立した(どの部分は真似っことか言うのはこの際置いといて)ホンダが余裕を持って勝ちつづけている、そんな印象を持ったのであります。

投稿者 大尉 : 09:47 | コメント (0)

モトGPマシンについて

体験記10月の57より
(虚実無保証。)

降りていたバイクに再び跨り、サーキットへ繰り出したのが2001年。(ギャリーの影響もあった?)いかに減速から方向転換にテールスライドを生かし、直線部分を稼ぐかを(面白いので)研究した。しかし、250という非力では有用ではなく、直線部分が増えるほど速い怪力猛加速マシンにこそ生かされると結論。但しこれはヤマハというメーカーの特性もあったのだろうと思う。

そしてその少し後ホンダから、翌年から始まるMOTOGP用の4ストマシン「RC-V」の発表。これが「いかにテールスライドにライダーの不安要素を取り除くか」という方向性の新技術が盛り込まれたリアサスよく動かす方向でのストローク長のある前後サスといったコンポーネントが盛り込まれた、よりオフロードマシン(バイカー等の、サーキット走行仕様も含む)寄りのマシンだった。

むかしむかし、NSR500のエンジン開発の方向性を変えたのは、オフロードレーサーのノウハウだったそうで。カリカリの高回転ドッカンよりも、フラットスムース。以降ホンダは常勝するようになったとかならないとか。ホンダは、この頃の経験でオフロード車とかの垣根が薄くなっていたんだろうか違うんだろうか。

それまでの2ストマシンは、ライン上をグリップオンでトレースすることが前提で作られていたのが、ここで一変したことになる。ヤマハやスズキはこれに対してエンジンを載せかえての熟成方向にとどめ、今の今までホンダに独走を許している。今ではヤマハのM1もホンダRC-V寄りになってはいるものの、新技術を盛り込んだRC-Vのリアサスほどの安心感をライダーに与えるには至っていないようだ。但し、ホンダのV型エンジンはえてして上から下までモーターみたいに回る伝統があり、並列エンジンの、あるところからドッカンに比べればスロットルオープンに持っていきやすいと言うのもあるかもしれない。

投稿者 大尉 : 09:42 | コメント (0)

10月某日 ITってどこの言葉?

体験記 10月の21より

結局、アメリカンになりきれる器用な民族にでもならない限り、ITってものを単純活用できるセンスは
日本には中々ないと思える。現に、携帯端末市場では、日本は水を得た魚ではないのか。
既成概念だけ踏襲して、別個を生み出す(アレンジ)のが得意。少なくとも日本人はそういう民族に見える。

現在のIT構築運用の現場を見ると、うまく海外的なセンスをつかんだ少数の人が、極端な負荷を負わされながらがんばっている
そんな現場が多かったように思う。メイドイン英語圏の、一般人向けの説明が難しく理解されにくい技術は、
活用できれば素晴らしくても、活用されるほど組織の末端までその素晴らしさがきちんと理解されないことが多いのではないだろうか。

世界を見渡しても、アメリカナイズを完全に自分たちそのものにできていない事例は、かなりあるんじゃないだろうか。
むしろ生かしきれないことによる新たな差別や不具合を生むことも多いのではないか。
人種や言語の壁。目に見える以上に厚い壁なのではないのか。

投稿者 大尉 : 09:36 | コメント (0)