2006年11月24日
リード１００ ついに
前期型は２万デッドと噂のこのマシンだが、ついに…
３万を目前にクランクベアリングが笛のようにキュルキュルと。
まだ冷えれば音が消えるけど、いずれ酷くなるだろう。サドンデス状態。職人の勘と運だけが頼り。
ああ俺の人生もこれで幕引きか。お前だけが頼りだったのに。
原因はいくつか。
・スズキ純正オイルを入れた。今まではずっとモービルかカストだったのに。
・１１度の気温でセルスタートと同時に全開発進した。
・以前抱きついてる。
おそらくスズキ純正はやや硬い。高回転でも液状化しないけど冷間時に溶けず焼きつく。
カストの安物は柔らかめの気はする。２Ｔは逆に硬いし溶けないんでＮＳＲには使用厳禁にしてる店（i-factry）もあった。
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Race/5223/colleda.html
>これに比べると、スズキの少しいいオイルは値段が上なのに回転は重かったのを覚えている。
ほれやっぱり。Ｔ−ｆａｃｔｒｙはホンダ２ｓｔスクーターへのスズキオイル使用を厳禁します。
特に寒い季節は。ＣＣＩＳとかいう特殊な構造に特化したオイルと見るべき。
（追記）
最高速走行すると、減速で戻し焼きつきが出る。ブオンブオンと煽りくれてやり湿らせる。
元々、リード１００は排ガス対策で希薄燃焼気味。スロットル半分以下の、スロージェットメインの領域がやばい。
2006年11月20日
今年も世界ラリーに参戦するバレ
二輪：天才、ラリー参戦 イタリアのロッシ、視線の先は四輪？
ロッシは１４日にニュージーランド入り。さっそくヘリコプターでラリーコースを視察するなど、意欲満々だ。ＡＰ通信によると、ロッシは「ラリーはバイクに次いで、僕が情熱を燃やすもの」と語っている。
二輪におけるロッシは、まさに「天才」。モトグランプリ（ＧＰ）などロードレースの最高峰クラスで、２００１年から５年連続チャンピオン。今季は選手権２位に終わったが、最終戦まで王座を争った。才能は二輪にとどまらず、昨年からはＦ１のフェラーリ・チームで何度もテスト走行を実施。本職のＦ１ドライバーとそん色のないタイムをマークし、将来のＦ１転向のうわさも絶えない。
ロッシがＷＲＣに出場するのは２度目。０２年に英国ラリーに出場したが、この時はスタート間もなくコースアウトしてリタイアした。それだけに今回は「完走したい。そして僕のラリーにおける可能性を探りたいね」と話す。マシンは最新鋭のスバル・インプレッサＷＲＣ。
近年、参戦チームの減少で盛り上がりを欠くＷＲＣ界は、参戦を大歓迎しており、ロッシがモトＧＰで付けているラッキーナンバー「４６」のゼッケンを用意したほどだ。
０２年のリタイヤの時は、すんげー子供みたいにいじけてたって話。
そりゃもう、「桜蘭高校ホスト部」の殿みたいに。うずくまるのはロッシの専売特許だからね、レース前の。
彼とミニコースでリード１００ワンメイクレースやったらどんなだろう。あっちには一切事前練習も慣熟乗車もさせないの。なまじノッポだから苦労して、と予想してみる。
2006年11月06日
リード１００ ケース内サビサビ ボス長変更
長らくセルモーターが重かった理由が、どうやら判明。
クランク側のスターターギヤ、錆びていた。ドライファストルブの噴霧でいきなりセルが元気ハツラツ、オロナミンＣ。
ベターは防錆も兼ねて、グリス染みた布で満遍なく油膜を作ってやることだと思う。
旧式のヤマハなどと違い強制吸気式だと、どうしても湿気が入りやすいようで、ケース内部の鉄部品はみな錆錆だ。
ヤマハは紙ガスケットで密閉性が高いが、ホンダはゴムパッキンな上にネジもゴムブッシュ付で固定が甘い。
キックも渋いので、まん丸い方のギヤに装着してるスプリングのはまるレール部分に油膜を作ってやる。ケース側のスライドレール部分にも。
こっちの渋くなる要因は主にベルトの粉や糸。８０００ｋｍ開けてなかったので結構たまってた。
ローラー周辺も清掃と給油。先日のSTOP&GOな教習所レースのせいで、ローラーがギアみたいに均等に削れてる。講習終了後しばらく、発進でゴゴゴとぎこちなかった。
基本ではあるが、絶対に油膜以上にはしない。飛散するとベルトが滑る。
強化ベルト装着後１１０００ｋｍ近く走っている。ベルトは全然原型のままなのだが、プーリーボスを削ることにした。
紙やすりでコンマ３，４くらいの目分量を削る。両側、錆があまり目立たなくなるくらい。
走行すると重く、明らかに変速点が高い。最高速がどうなるかは今後試す。この辺は強化センタースプリングとの相乗効果、ご相談だ。
2006年11月05日
二輪運転講習
都心部に多い警察主催の日曜技能講習に参加。
どうしても大型が多い。小型中型がいないのはスクーター乗る奴が多く、それは「便利な道具」であり彼らは別に運転もバイクも殊更好きじゃないからだ。
それに技能向上心があるのはどうしても難度の高い大型乗りになる。しかも古株常連が多い。
大型に対する原付二種というのは得意分野が正反対。
サーキットのレース中継でも同じで、軽量級非力と重量級高出力、加速型と高速型、がそれぞれ得意とするコーナーで抜き返す。
STOP&GOの長い直線と直角カーブでは大型加速型が強い。複合コーナー（スラローム含む）では小型高速型が強い。
得意領域で引き離し、苦手領域は懸命に走る。ちなみに本格ジムカーナ競技だとさすがに小型は専用コースとなる。
そしてこれもレースに同じ、コースを熟知してない転倒劇。９８年のＷＳＢ柳川とか。
思わぬ所に砂泥の類が。ブレーキング転倒。全部把握してても逆走されると要チェックポイントが変わるから。
多くの教習所や試験場は狭く古く、公道よりも転倒しやすい。
バイクはこうやって覚えていく部分がある。無駄どころか経験値。自分の愛車がどう転がってゆくかどこが壊れるかの観察も含め。
逆にコケ方を覚えないと事故即重傷惨事ともなりかねない。いつまでも往来にバイクを寝かせて迷惑もかける。
コケて停止後一分で再スタートが理想。自分の体とマシンのチェック、気の動転を収め、エンジン始動。重量がある場合は少し遅くても良い。
走らせないとわからないことは多いんだよ。
（そして最後に一言 カッコワリ！）
一見拮抗や凌駕が見えても、ぶっちゃけ大型乗りは過労気味。重いデカいでは無理もない、夏場にのぼせ立ちゴケが出るくらいだ、今日も大型のコース脱落転倒とか目立った。
小型は楽に振り回すので、そういう意味では申し訳ない感じ。だがみんな混合で走るのが公道だ。
０５年ＧＳＸ−Ｒ１０００の新車で来てた教官がいた。
自分の発想が反映された製品というのはなんだか誇らしくも小恥ずかしい。そして数あるメーカーの中で一番欲しい。
非の打ち所がない走り、というのが世辞かどうか知らない。
速かった、
そうでもねえ、
どっちに偏っても事実ではないだろう。陰陽内包するのが事実だから。バイクとは場所によって速くも遅くもならないとおかしい。
少なくとも、己が走りのみではなく周囲に目（ケア）が行くようならばエクセレント、か。
さて、運転とは先読みの連続。
少なくとも数台先まではチラリチラリと把握し、脳内で配置をイメージしておきたい。（レーダー常備）
最初から何も把握せず、コインくじみたいに突っ込むと、確率５０％で死が待っている。
先読みと車間距離とマクロなコーナリング、これで難易度がグンと下がる。ビギナーは単純、即物的で、わざわざ難易度を上げる走りをする。
スピードそのものは案外関係ないが、周囲の車と相対速度が大きいほど危険。（のろくてもダメ）
…というのを再確認するチラシをくれた。
左方追い越しをかけたバイクがここ数日で２人も追突し死亡事故となってた。
左方はノロい車がいるか、駐車している。最も「前方先読み」を要するのだ。
反対に追い越し車線は「後方先読み」が要。追い越しはこれと共に「真ん中車線の前方先読み」が必須。
ひとりは左方追い越しはうまく行ったがすぐに右方追い越しをかけたため、後方の車が把握できず追突。後方先読みの不足。
もうひとりは単純に左方の駐車に突っ込んだ。前方先読みの不足。
追突を避ける練習とは何だろう。
ブレーキング？違うな。
それは急回避。
教習でやったあれだよ。パイロンの直前で右か左に回避する奴。
どうせバイクは車ほどすぐには止まらないし、雨で余計に止まらないし、傾けるとブレーキ出来ないし。（慣れればそこそこ可能だが）
ならば目の前の車をブレーキ後に避けるのが正解だ、大抵は。必ずまっすぐ止まろうなどというのは無茶。
だが隣の車線には車がいたり、突っ込んでくる。ライン上をうまく通過する慣れも要する。迅速さが鍵。
2006年11月04日
ヘイデンのRC212V感想
ヘイデンのRC212V感想。
「トラクションがダイレクトに伝わり、コーナリングは速い。これまでの暴れ馬を制する乗り方は不要。
車体は小さくコンパクトな感触。異なるライディングスタイルを構築せねばならない。」
予想通り、なるべくしてなった。
つまりホンダ優位は崩れる状況でもある。スズキが次点の速さを発揮しているのがいい証拠。
ヤマハロッシは前日までトップタイムだったし。カワサキは開発遅れどうするんだろう…ドカGP07はおそらくこれまでと同じ。
バレンシアでの８００と９９０のタイム差がたったの０．４秒…レースで言えばトップグループとセカンドグループくらいの違い。
2006年11月03日
リード１００ タイヤ交換
Fタイヤ交換。TT91を二万キロ使うのはさすがに辛かった。だがTT91だから二万でもグリップするとも言える。
MTBみたいにゴツゴツ走る。寝かしてもステアしない、曲がりはするが、全然残ってるフルバンク手前でいきなりステアする、これ怖い。
寝かしてからブレーキする走りではどうしてもこういう消耗分布になる。
新品は別物。勝手に寝るしステアも呼応してる。マシュマロみたいなぽわぽわした感触。最高。
これとリアのD306とでベスト。ステアは前後でややずれるがグリップバランスの上でベター。
リアハードでないとフロントからイク可能性がある。そして別にリアはペタンペタン寝る必要がない。
むしろ小排気量ではリア滑りを利用しやすい。いざという時に滑ることでブレーキか旋回とする。
雨の日に真ん中に溝があると滑らない。ウェットでのリア制御不能が一番怖い。
ここ数日の未熟者達。（俺に言われる程度の）
中速の県道を爆走する隼。隼なのになあ。加速はいいが振り回してない。だったらなんで飛ばすの？と。
排気量や大きさはどうあれ、チョコマカ移動してナンボ、加減速はその次。ノロウロしてると車にとっても厄介。
※疲れるとか重いというなら飛ばさなきゃいい。リードにすら追いつかれちゃうからね。
４００レーサーレプリカのアンちゃん。典型的興奮状態。
フィーガー、フィーガー、フィーガー、低ギア高回転でまめにスロットル開けたり戻したり神経質に車に密着する。
絶対原付ごときに前にはいかせねえ！の態度丸出し。
でかいほど止まらないし振り回せないぞ。車が急停止したらそのまま刺さるぞ。俺でさえ接触は免れないよそんな難易度高くちゃ。
※レーサーなら尚更ポテンシャルを活かせ。レーサーならではのシビアさを自覚せよ。
鷹の精神、君子危うきに近寄らず。遠く離れ様子見、機を見て一気に仕掛ける加速型。旋回円は緩やかに。動静を使い分ける。
2006年11月01日
ＧＳＸ−Ｒ１０００が０７年型フルモデルチェンジ
ＧＳＸ−Ｒ１０００が０７年型フルモデルチェンジ。前代がさらに洗練された。
スズキ、すっかりカッコイイバイクばかり出すようになって。お父さんはうれしいよ。
ＧＳＸＦが出れば冗談バイクとこき下ろし、ＧＳＸＲ２５０も冗談バイクとこき下ろし、
アドレス１１０をして、なんでこんなの出せるんだ…と呆れた日々は過ぎ去った。奴らの快進撃は新バーディとＶ１２５Ｇから始まったのだ。
同じくフルモデルチェンジのＹＺＦ−Ｒ１は、やっとサーキット重視に。４バルブ１８０馬力という時代。
デザインは初代に近くなった。前代はお洒落を意識しすぎでいまひとつウケが良くなかったような。
ホンダもＣＢＲ−ＲＲの１０００と６００をモデルチェンジ、こっちは現行Ｒ１みたいになってて微妙にダサい。
６００を８ｋｇも軽くしたって…現行モデルでも軽すぎるんだけど。街中じゃ軽くても大きいと取り回せないから意味ない。
話題にもならないカワサキ…予算ない売れない結果出せないの悪循環。
トーチュウＦ１エクスプレスをクレジットカード会員限定にした担当者は、
男子小学生の上履きのにおいをかいで恍惚となりながら出社して上司に怒られてしまえ。
せめてウェブマネーとか使えるようにしろよなーこのセレブ贔屓。
ホネホネロック２１１Vエリアススペシャル
ブログにおいてどこよりも早い２００７ ＲＣ２１１Ｖのレビュー…？
無論匿名掲示板と同時かやや遅いことは当然。
11/2続報。
http://www.motogp.com/ja/motogp/motogp_photo_gallery.htm?menu=photo_gallery
【ホンダ８００ｃｃ発表会 01/11/06】
新型は「ＲＣ２１２Ｖ」となるようだ。
Ｆフォークが新機能なのか、単にフルカバードなのかは不明。
ただ、開発がヘイデンかーー…とも思うのはファン心理。クリヴィーレよりはいいだろうけど。
おまけ
http://toriaezu.nobody.jp/mt/archives/2004/03/post_655.html
時代を先取りするアイデアというのは
どこぞの神社員の運用チームが管理して、出し惜しみしながら小出しにダウンロードさせるんだろうか。
似てくる。追いついたりまだ引き離してたり。
来年のホンダＲＣ-ＶはＶ４でもう作って走ってる。もはやあってないようなカウル。フロントはドカティを参考にしてるっぽい。
http://www.sports.it/it/cmc/motori/200639/cmc_101451.html
http://www.motograndprix.it/news_gp.htm?id_news=9540&categoria=primopiano
http://www.moto-station.com/article2020-motogp-2007-honda-devoile-son-nouveau-v4-800-cm3-.html
重量規制でＶ５ベースは厳しかったのだろう。おかげでまたＶ４エンジンで商売も出来る。
シート下がガスタンクか、吸気チャンバーか。アルミだから前者かな。リアシリンダーヘッドとニアミスしてるんですが…Ｖ４らしい逃げのレイアウト。
排気はとぐろ巻きで下に集中するカワサキ式っぽいな。８００ｃｃで細くなったので収めることが可能になったようだ。
ホンダ勢もはや面白いライダーはエリアスのみ。周囲から浮きまくって荒々しい走り。
ほかはおぼっちゃん、走りも外見も。
中野王子も参戦したけど、日本人ライダーがトップランキングを争う時代ではないし。
エストリルでエリアスにつられた時のロッシで判るとおり、ヤマハはホンダほどズリズリできない。
ここはどうにかすべきなのか、はてさて。
2006年10月31日
うわつまんね、０６’MOTOGP最終戦。
うわつまんね、MOTOGP最終戦。
こないだのヘイデン転倒の見返りに今度はロッシ転倒。やくざの仕切りあいみたいな出来レース。
運命はもはや人為操作の対象、利権化。
こうじゃねえだろ。最終戦くらいは妨害せず競って競って沸かせないとさあ。
ぶーん、ぶーん、団子状態もなくたーだ各々孤独に完走するだけ。じつにつまんね。
クリヴィーレが一年王者になった時と同じような無味乾燥。
だが来年は８００ｃｃ、ブランニューマシンだ。いちからスタートで少しは面白いぞ。
一番苦労するのは案外ホンダじゃないかなーと予想。パワーで優勢、が通じるのかどうか。
ベイリスは速かったなさすがＷＳＢ王者。９７年のガンマ乗りこなしは忘れてない。
2006年10月26日
ヘイデン兄貴（キックホッパー）
http://toriaezu.nobody.jp/mt/a/archives/2006/10/post_67.html
2006年10月24日
リード２５０ほしい
リード２５０ほしい。
リード１００のままの積載性。車体サイズで。高速道路向けの改良をしつつ。
折り込み広告が入っちゃうトランクはおいしい。
すり抜けもあのサイズなら楽ちん。ホイール含め車体剛性も良い。
何より材質や強度計算が良くて、劣化しない。いつまでもきれい。
リードじゃあ！わしのリードを出さんかーーい！！！
2006年10月15日
ドゥカティ９９９ ウルトラマンメビウスの
ウルトラマン・メビウス・バイク、ドゥカティ９９９、グレードＳをテストライド。
価格は２６０万。国産車と同じ性能で３倍近い値段。部品精度や職人の手作業など、フェラーリみたいなコストだね。
さて。結論から言うと、面白くはないマシン。そりゃ一般人が乗るための曖昧グレードだから。
レーシーなら９９９Ｒ、リアが白い奴。これは４００万する。カムシャフトが専用、チタン多用などとことん突き詰めてるので街乗りにはもったいない。
Ｓは乗り味といいスイッチ類といい国産車と何も違わない。昔みたいにイタ車なりの個性とか振動とか音を期待するとがっかりするかも。
モーサイのバイト君は「国産と何もかも違うんですよ！」と感動してたけど、違わないぞ嘘吐き（笑 彼乗ったの９９６だからなあ。
目立ったのはラジアル取付の高剛性Ｆブレーキキャリパ。パッドが接触する度（おーやん）ふぃーふぃー変な音がする（笑
かっちりした感じの挙動、高次元使用でおそらくフォーク全体の安定感、こうじて挙動の掴みやすさや安心感等の向上に違いが出ると思われる。
反面、初期制動が強く渋滞のノロノロでは使えない。ＲＶＦ４００といい高性能倒立フォークだとどうしてもね。
フレームは鉄パイプの箱根細工でうまくカッチリしている。カチカチではないよ。
この辺の切り出しや溶接組みつけがが職人芸なのだろう。国内メーカーはコスト重視で嫌いそう。
おかげで国内メーカーのレーサーのアルミスパーフレームは一時期ガチガチにしすぎ、レイニーなどの犠牲者まで出した。
今はこのドカのフレームに習い、各社とも横剛性を落している。とはいえ皆同じように転倒して不振だった０３ＹＺＲ−Ｍ１はそのトライを０４年に再度してロッシを勝たせたわけだが。
エンジンがダサい。おそらくＶＴＲ１０００Ｆ並、乗ったことないけど。
クロスレシオと合わせて、Ｖツインなりの下のなさがあってこれがレーシーと勘違いさせるエサらしいけど、
（初ライド時、やるかなーと思ったらやっぱり左折控えた車庫発進でエンストする程度。購入直後の発進は直進で様子見ようね）
実際はフラット君（マイメロ）すぎて実用ビジネスバイクエンジンだ。最初面白くても飽きるのは早い。Ｒ１など４気筒フルパワーフルエキ入りの加速にはさすがに及ばない。
これはカムプロフィールが違いチタンバルブ採用の９９９Ｒではかなり別物だろう。
とにかく、デスモドロミックの感触が全く見出せなかった。味付けがホンダカブ過ぎる。
レシオがレーシーなので、加速はＲＣ−ＶやＭ１もやるという「たーーん、たぁん、たーーーーーー、たーーー」になる。
スタートダッシュをきちんと進めればフロントはどうしても浮いてしまう。後天的にサスセットで安定するかどうかの違いだけ。
ボディは、さすがにややデカイ。外人が作っただけはある。ＣＢＲ６００ＲＲと同じかそれ以上にデカイ、ツインなのに。
一番の欠点はなんと、サイドスタンド。
国産みたいに気の利いた突起物はなく、両足ベタ付き当然の外人が余裕で手繰り寄せるように作ってる。
つまり背が低いほど苦労する。”とっさの時にすばやくスタンド立てて転倒を防ぐぞの術”は通用しない。バンク付カーブ発進で突如いのししが現れたらどうするんだ。渋滞の首都高が怖い。
テストライドなので、国道だけでなく下町の横丁ジグザグも試した。はっきりいってさほど苦痛はないが、おそらく国産車の方が楽。
足つき、底辺のトルク、クラッチの軽さ、ステアのみで曲がるか、など。ドカはステアではあまり曲がりません。標準装備のステダンの影響もあるかな。
いや、これも”現代の一般向けなり”だけどね。１０年前とかそれ以前のような極端なものではなく、さほど気にはならんがビギナーにはのしかかる、程度。
社外フルエキ入った国内ＣＢＲ６００ＲＲと同じと思ってよい。あとは好みやステイタスだな。
２気筒マシンで世界選手権では４気筒を相手に戦ってるようだけど、どんなハンディキャップなんだろう。
重量メインかな、４気筒吸排気制限もありか？最近は見てないので知らん。
普段慣らしてない大きさで足腰が疲れた。
ということはそれなりの労力（スタミナ）を割かないときちんと扱いきれないマシンということ。
つうことで、４０万くらいのヤフオクＶＴＲ−Ｆ（仮面ライダーアギト）でもほぼ同じものが楽しめますよ。どかはかっこいいけどね。
何でもそうだけど、小さいほうが楽で扱える取り回せる。かの元ＧＰライダー、コニシもそうぼやいてたそうだ。
リード１００でもドカ９９９でも、峠道も一般国道もそうそう３桁出せないし、”大型の躊躇”の分で達人のミニバイクに軍配が上がるシーンも多い。
ビッグバイクは夢を買うもの。酔えるうちに乗って楽しんで思い出を作るべし。
2006年10月03日
マグザムに改めて感心した昨日
マグザム。ホンダのフュージョンの古き欠点を全部洗い流した機能性と「低さ」。
これを屋根つきにしてもかなり低く抑えられる。セダン車や「金田のバイク」くらい低いと、転倒も横風もさほど脅威にはならないのでは。
昨日都内で、これを利用し工夫した車体を発見。バイク便箱をつけてサイドに図面収納スペースまで装備しても至ってコンパクト。
これはフュージョンでは出来ない。車高高いしゴテゴテしてて、さすがに古い。
おそらくホンダはカブもフュージョンも売れる限りモデルチェンジしないのだろう。
私的には、これは進化での安心機能提供をしない怠慢と紙一重だと思っている。カタナやニンジャとかの例もあるけどね。
カブはチューブレスじゃないし、ロッカーアームフォークだからブレーキが弱くて怖いし、買いたくても買えない。
スズキのバーディは既に先進技術を投入したが、ホンダはかつての新型、カブカスタムが不振だったトラウマがあるのかな。
フュージョン普及度は平行し街中に増えてはいない印象。日産高級車みたいに中古を乗り潰すユーザ多数。
マグザムは徐々に受け入れられつつあり、増えてメジャーになってきている。
以上、東京都心部での印象。関西はスカブが人気らしいと聞いた。