2006年09月27日
豪州 フィリップアイランド
１９９７、豪フィリップアイランド。ドゥーハンが転倒時にすごい粘りを見せたコーナー。
石垣の辺でつまり３００ｋｍ超、ブレーキバンキング開始でもうスリップし、膝や体勢で何とか起こそうとしている
その姿に鳥肌が立った。いまのGPにこれほどの人はいない。
こないだ酒場で酔って暴れて連行されたらしい。もてあましてるな、今でも。
何でもいいからレースやればいいのにな。
翌年の柳川明はまっすぐ突っ込んで行ったグラスゾーン。あの辺は今はグラベルらしく衛星写真では白い。
38°30'15.23"S,145°14'08.60"E
38°30'25.47"S,145°14'1.89"E
後ろに左コーナーが見えているのでここで間違いない。
実際、公式に１コーナー＝doohan cornerと名づけられている。
青木とクリビーレが１コーナーに入ろうとするときに転倒していたようだ。
google earth向け。世界観が、下手すれば人生が変わるソフトウェア。
MOTOGP。
（追記）
http://blogs.yahoo.co.jp/motogp_inf/38660289.html
http://www.sankei.co.jp/moto/2006/aug/kiji/md_inc.html
俺よりへたくそがゴロゴロしてる走行会。
というか、ちっとはうまい、と思った人は転倒してるし。オイオイオイオイと大爆笑。
http://www.youtube.com/results?search_query=phillip+island&search=Search
ナムコがアーケードゲームでGP５００出したとき、車体がとてつもなく重かった。
聞けばロバーツの計らいでゲーム開発者がスズキのマシン、ガンマを試乗したのだと。
素人が乗るとブレーキングから倒しこむ極意（基本）を知らないので、
とてつもない軽量マシンでも重くて曲がらないと感じるのだろう。
実際、バンク角もかなり浅かった。素人がGPマシンに乗ってみてそのまま作り上げたような筐体。
バイクは敷居が高い。いくつかの手順を覚えないとプロと同じように走るのは「不可能」だから。
ライドの日々
アドレス１１０、ライダーを下手にするバイク。構造的にも信頼性でも欠陥車。
スタートに力が無く、慌てて速度を乗せることになる。あせって余裕がないライダーが多い。
きょうも同道し、むきになってるのでちょっと絡んでみた。
とにかく先に出ること最優先で周囲が見えてない、ガキのかけっこだ。黄線またいで追い越し、左側から追い越す。
本郷通りを何度もそうやって繰り返す。こっちは追尾型走法ですぐ追いついてしまうので。
彼のペースはこのコースにおいて全く無意味。だって追いつかれてて危険なのでは、追いつかれなくて安全のほうが格上だもの。
先に出るのは車の障害を回避する重要なことだけど、そのために大いに危険を背負っては本末転倒。
レースならあのスタンスでいい。だがあの腕では…というライダーが多いのはきちんと基礎を積んでいないから。
サーキットでぶち抜かれ、講習会やジムカーナでぶち抜かれ、新聞屋やバイク便といった配達で喰う過酷な日々に痛みを知りコツを掴み、あるひとつの境地を知る。
そこで今までの馬鹿らしさに気付く。
あらゆる極限で隙を伺い前に出るようになると、「マトリックス」ラストシーンのネオみたいに落ち着いて大抵のことはやれるし、
他人に大きなストレスも与えず、傍から見てて安心感がある。
５０ｃｃのパワーでは車の流れには追随できない。
法的にも左車線しか走れない。（ナンチャッテ２種で回避できるが）。
車も原付が車線変更しないと思い込んでいる。そこへノロノロ進路を変えて障害物が現れる。大体がライダーの腕も拙いから余計に危ない。
追い越し車線を走りさかんに車線変更や追越する原付に、赤信号で声をかけてみる。
大体、パターンは二つ。
・本当に未知で、感心するか「どうも」と返される。
・確信犯で、余計なお世話の態度。
きょうは後者だったので適当に濁す。
原付なんて大体が乗車経験が浅く技術が見られないので、いずれ洗礼を受けることになるしそれが最適な学習。
で、洗礼を受けた人ほど「バイクは危ない」とかいって降りる。
原付や原付二種ほど、乗り手のスキルで大きく違って見えるカテゴリーは無い。
飛ばすときは、もはや実地訓練と割り切る。飛ばすのはある種の責任ある行動なのだから。
どんな速度域でも旋回軌道でも、性能を使い切って安全性と機動性を確保する、それはこうしたトライをおいて他に上達は無い。
実際、高速度や複雑な条件での事故になるほど、ビギナーは対処できず被害を拡大する。どう見ても事故確定でさえ回避するのが蔵人。
いつも訓練してる人間、だらだら乗ってる人間、白バイもそうだがいざというときの差はここに出る。
「バイクは危ない、転倒する」という稚拙な極論には苦笑いするしかない。説明に苦労するが結局は免許持っててかつ、訓練してる蔵人にしかわからない。
説明は難しくても結論は、「普通車と二輪車は別物」なのだ。違うトライで同程度の安全性を確保できる。あと怪我するか生き残るかは運でしかない。
それはトレーラーと普通車の違いとかそういう奴だ。運転手に話を聞いて初めて見えてくる特殊条件。運転したらもっと理解するだろう。
車は箱の障害物であり、大きな看板が走ってるようなもの。事故率ははるかに高いし歩行者や二輪など巻き込むと面倒になることが多い。
シートベルトしてなくてハンドルに刺さったり外へ飛び出たり、してるおかげで骨折したりする。横転や発火に最後まで付き合うので危険。
二輪車は板であり、技術向上や回避徹底で事故率ははるかに小さくなる。
めったにない事故で転倒の仕方や事前事後対処を最後まで工夫すれば、意外に少ない損害で済む。事故の際に車体と付き合うか離れるか選択できるが、転倒すると制御不可能になりどこまでも滑ってゆく…がここが腕の見せ所でもある。
「グラディウス�掘廚任い┐�
車はフォースフィールド、当たって砕けろ。
バイクはリデュース、当たると大変だから回避に特化せよ、と。
（追記）
あれだ。
公道ライディングのコツというのはつまり、スト�兇覆里澄�
ピタリのタイミングで一気に叩き込む「めくりヒジ昇竜拳」
あまりに精密で何だか嫌な「待ちガイル」
できないひとにはできない精密技、しかしできるとなんてこたない。
ウロウロ縦横無尽なヒョーバルになるのはいいが、周囲に脅威と感じさせてはいけない。
バイクでスライディングやバック転してもろくなことは無い。
2006年09月23日
リード１００ ブレーキ周り
マスターシリンダーのカバー。設計不備を補強で埋め合わせる。
爪の裏側にゴムの角材から切り出したチップを埋め込み瞬間接着剤で固定。グニャグニャした変形を抑制する。鉄フレームのサブフレーム化と同じ要領。
はめ込み具合は良好、頑丈になった。あとは走行を重ね試験とする。
走行すると振動と風圧でまったりはがれてしまう。やはり変形を抑制しきれず、爪の延長が必須らしい。
つうかこの症状は金型的に、寸法設計ミス＆平行が出てない。
ゴム側爪の凹幅より、ＡＢＳボディ側凸の幅が大きくて、走行（振動）時間とともに爪がはみ出てきてしまう。
さらに平行が出てないと、はまる凸板面が真四角でなく台形斜面なので時間とともに外れやすくなる。
直角面の角をキッチリ出してないと、さらにハマりは悪くなる。
ユーザにそこまでの精密加工補正を要求しますかホンダ。カッターでコンマを削りだす苦労を。
さらには材質選定次第では変形しやすくなるし、よく全体を考えて設計しないとやはり応力分散で変形しやすい。
いずれも精度要求が甘い中国製品には多い。この部品は見た目ですでに「悪い」。とても職人の成果ではないし９０年代までのホンダらしくない。
Ｒブレーキに引きずりが出てる。固定されてしまい危険。
シューだとどうしても減ってきて詰めた時に、カム摺り合わせ部分や回転部が土砂やグリス切れで抵抗が増してると
角度的な無理も重なって引っかかってしまうことはよくある。距離が伸びてる車体にありがち、カブでおなじみで、面倒ならシューやホイールを換えてしまう。
だがスクーターはマフラーとホイールまで外さねばならず手軽に整備とは行かない。バイク屋の工具が要る。
2006年09月17日
リード１００ ピースほか
８０００ｋｍくらいでスライディングピースにガタが目立つ。動作がスムースさに欠ける様になるので交換。
ただし不調の本筋がＳＦシーブのピン穴の拡張なので、大幅には変わらず。
リードはピースが華奢な造形なので、異常振動が出るとあっという間に破砕して金属が直に接触したりベルトが切れる。
しかしこの機種はコストダウンの無理が垣間見える。よく取れてるマスターシリンダーカバーもそのひとつ。
安くする時に犠牲になるのは金型。資産税とかいろいろあるのでおそらく海外で作らせてるかもしれない。
平面が、曲面が、寸法が、みんな曖昧になりハマリが悪くなる。それ以前に設計も頭悪くなり、何でこの形にするの？が多くなる。
このゴムカバーの場合、ある角だけ取り外しやすいように爪を甘くしてある。この設計がダメなので走行すると外れる癖がつきいつか飛んでゆく。
爪の内側は隙間があるけどムクで良いし、爪ももう少し長くしてよい。ＡＢＳ側も金型加工が甘く成型がいびつで、カバーをはめても馴染まない。ダメ設計の相乗作用。
振動効果を詳細にテストしてないからクランクベアリングの強度が不足して２万キロ廃車バイクとなり、
いつもスタータギヤが回転する手抜き設計だからガーガー音がして、知らない人は「焼きついたんじゃないか」とびっくりする。
2006年09月07日
リード１００ タイヤとシーブ
リード１００ タイヤとシーブ
１万キロ使用のＲタイヤＤ３０６を交換。
今まで四角い消しゴムみたいなＲタイヤで、倒しても寝なかった車体が、勝手に寝るように。アンダーからオーバーへ。
初期から中間までがコントローラブルで、操作に力を込めなくて済み疲れない。形状が最適になれば当然か。
四角いタイヤで寝かそうとかコントロールしようと言うのが無茶。オンオフスイッチのように寝かすか立てるかしか選択肢がないし無駄に力も込めないといけない。
バイク用タイヤはここが欠点。車と違い消耗で形状が変わり操縦安定性に関わる。
車高も変わった。１万キロも使えば無理なし。２ミリ違うと全然体感が変わる。
こうなると１．５万キロ現役のＦタイヤがついてこず寝かしこみで遅れてステアしてくる。いくらＴＴ９１とはいえ。
さて、Ｓシーブがシーブい動きで加速がニーブい。雨の日の後が酷い。
つまり、２万キロ前で分解した時点で錆びててグリス粘土化してた。いったん錆が出るともう粉が出やすくなりメンテサイクルが短くなる。
そもそもかなり低い位置から吸気して導入するため水分はケース内にどうしても入って来やすいし密閉なので乾燥しにくい。よって昔の車種にはなかった機構だ。
ケースを開け、Ｓシーブを手で開こうとしても開かない。ああこれは…
取り外してから開けようとすると引っかかる。ゴゴゴッと。油膜が茶色いし、ああ的中…
よく掃除、これ以上は無理というくらい隙間なくグリス封入。新車の動作。ピンの穴が開いて若干ガタはあるけど乗っててわからんわ。プーリー側もＯＨして最上の出来。
ちょっとＣＲＭを思い出す２ｓｔ加速、スロットル戻しでセンスプがぐぐっと押して一気に変速が戻り抵抗のない惰性走行。これがＯＨ前だと４ｓｔみたいに引っかかってモウモウ減速する。
後期型は立てるとき重く立てて不安定なセンスタが改善されてるらしい。次はぜひ。
場の空気全体の動揺が事故を生む（こともあるので）
交差点で車線変えて脅威なバイクに注意を促した。一見チンピラなおっさんだったが話せばわかる。
バイク通勤？の運転ポリシーは先行徹底や追尾重視など数種あってどれも一長一短だが何であれ、周囲がヒヤッとするのは良くない。
止まると障害物だからね。後続がビビルと周囲に動揺が波及し事故発生しやすくなるし、私はそういう場（迷走多発）は一目散に回避する。一番やばいから。
通過でも追い越しでも、速かろうが危なく思われない（周囲の平静を保つ）やり方はある。理論追求で先進してるのはやはり交通機動隊。
大型は都心渋滞では不利だしストレサーだろう。
別に大型で加速力が鋭いからって、すり抜けで進路を阻まれて警笛ブーブー抗議できる特権はないんだから。
先読みを徹底し、進路を阻まれるようならすべて自省に該当するのが大型乗りの姿ではないか。
大きいと偉そうに出来るけど実際は平等。不平等なのは５０ｃｃだけ。
こないだも四谷の甲州街道で速さを誇示するＣＢ７５０のバイク便に煽られたけど、
譲った後に追尾してゆけばついていけるんだよね１００ｃｃスクーターで。こういう車種はベテランが乗ってるわけないと舐められるしなあ。
こと下道、渋滞路においては大きいバイク、小さいバイクの特性を誤解してる人が多いと思う。
原付二種でも大型でもペース的に大して変わらぬ走りはできる。むしろ大型が圧倒しようとあくせくする方が危険度は格段に増す。ちょっとジムカーナ要素。
大きい方が装備充実とか言うけど、所詮重くて大きくて、グリップと制動に頼れなくなったらお仕舞のブラフ要素が大きい。
小さいとつい、フライングや無理な先行に頼る。しかし９０や１００ｃｃの出力ならそんなの必要ない。出足が鈍いなら社外部品を入れればよい。安いんだから。
2006年08月31日
リード１００ セル交換
プーリーが交換時期か。いきなり燃費が落ちた。約７０００ｋｍが目安でちょうどその時期。
だがまた戻った。スタンドの入れ方が悪かっただけかな。リードはタンク設計が良くなくてこのパターンが多い。
ダンロップＤ３０６はグリップもそこそこ良く、非常にもちが良い。がんばれば後輪１万キロいけそうだ。普通に使って９０００ｋｍ。
ただ経済性重視のタイヤは形状は良くないので車体が寝にくい。ちなみにＢＳポルソは剛性が低くすぐ釘を拾う。
セルスターターを中古に交換。回転が軽いしまるで音が違う。新品のような。やはり最初からついてた奴が異常だった。
中古で引き取ってすぐの分解点検ではモーター周辺がなぜか粘っこい土まみれで、おそらくそれが軸のメタルに混じったのだろう、回転が重かった。
そのモーターは分解時に軸が抜けなかったし、今回は圧入部品のように叩いて何とか外した。新しいのは開ければすぐ飛び出てきた。
分解すると組み立てが大変。ラジペンの口を開けて両方のブラシを収納しながらモーターコイルをすばやく差し込む。
ひと夏セルが使えなかったんでバッテリーには優しかったが、さすがに限界。
セルがないとバイクの機動性が失われる。熊が出てきたとき、津波が押し寄せたとき、乗ったまま瞬時始動、降りてスタンドかけてキック、どっちがいいか。
2006年08月29日
自転車もバイクも、運転ノウハウは共通。そして都心部バイク乗りの変わらぬ現状。
自転車もバイクも、運転ノウハウは共通化できる。効率と安全性が共通化できる。
加速すべきときに加速、回避も制動もすべきときに。全力でかかるときは最短時間で思い切りよく。多用を恐れない。
飛ばすのが悪いというより、ノウハウを学ばず危なっかしいのが悪い。
小さいほど非力でじれったいけど、どうとでも車体を振り回せて小回りが効く。手軽で、さらにオートマスクーターだともう楽ちんだ。靴すり減らないし雨がかからなくて特に下半身がぬれない。
大きいほど加速、車体振り回し、ブレーキ操作、何でも精密に行う（三歩先よりさらに先を考える）必要がある。自由奔放に走れる条件以外ではストレスと疲労が溜まる。日本人は小さいので今ひとつ車体が大きすぎて操作が追いつかないし。
スピードを出すと危ない人は技術や経験が足りない。
危険地帯はハイペースで一刻も早く通過するのが一番だけど、やり方を間違えると障害物や操作ミスで事故になる。
絶対に列を守るのが安全運転とか言う人に多い、障害物運転。ノロノロ、左折いきなり等。
ちょっと後ろに接近されると飛ばし始めて、交差点の黄線を必ずまたぐようなのは論外。運転内容が技能を超え始めており余裕がない。
己が技能においてのみベストエフォートしており、客観的安全分析が皆無。こういう走りはバイク便のベテランでもよほどのこと（無茶を承知の切実なお願い、撮影器具とか臓器とか）がないとやらない。やると仕事か命が長続きしないから。
下道の現場を長く見てきたけれど、ほとんどのライダーはスローであるべき、スピーディであるべき、それぞれのシーンを勘違いしてるか、そもそも考えてない。
なるべく車の前に出るのは、小さく見落とされやすい二輪車として、性質の違う簡単に障害物となる四輪車を避けるため。競争でむきになるためではない。基本は信号待ちでゆっくり通過。
大半のライダーが成人手前で免許とって、車に乗ると二輪免許を眠らせてしまう向上心のない人間だから余計に。わざわざ学びに行く意欲がないのね。
安全でありたければ手際よく飛ばし、あるべき時にノロノロせよ。
たまにノロノロして後続のバイクが何台かが先に行っても、飛ばすべき時に徹底して飛ばすからどうせ追いつくか抜く羽目になる。
彼らの一人が速くても到着時間はほとんど変わらない。
これは「ベッドタウン〜東京都心まで片道５０ｋｍ程度のシチュエーション」を１０年かけて数々見てきてもほぼ一致する。
そして一駅程度の短距離移動のライダーほど、無茶で愚かな運転が多い。助かってるのは短時間短距離ゆえ。中距離では恐ろしくて真似出来ない。
私のノウハウはほぼ白バイの猿真似だ。彼らは下道を飛ばすプロ。法規無視特権はあるが、それを考慮しても充分に応用できる。
彼らの手法は「加速追尾」、周囲に脅威と認識させたり、無理に車両に接近しては減速を繰り返すようなことはしない。これは免停や都内警察主催の講習で教えてくれたりする。
ブレーキもやたら使わない。大半をエンブレで賄えない運転プランが既に危険であることが多い。ブレーキランプがまめに点灯する車を避ける人は多いと思う。
まめに率先して車に進路を譲ってやる。後ろが追い越しで進路幅に余裕が無さそうなら端に寄って空けてやる。この余裕が運転内容を確固たるものにしてゆく。
免許年数１４年、上を見ればいくらでも格上の先輩方はおられるが、あえて一筆した。
バイクは車ほど付き合いやすくない。だらだら無思慮に乗るだけで安全は確保できない。転べば制御不可、路面で体を削り障害物に衝突するのだから。
転び方さえ工夫や修練でいかようにも安全率が変わる、ブラフな乗り物。
2006年08月24日
先日の合同テストにて８００ｃｃが
ついにＭＯＴＯＧＰで８００ｃｃマシンがロールアウト。ＹＺＲとＧＰ７のみ。
やはりというか、スロットルが容易に開けられて扱いが簡単になったとはロッシとカピロッシの弁。軽いし２５０ｃｃみたいだとカピロッシ。
大排気量バイクは絶えずスロットル制御のストレスに晒される。精密に制御しないと思い通り進まず滑ったりうねったり、最悪は転び大回転する。
ＭＯＴＯＧＰですらほとんど全開にはしないというが、大排気量の頂点としては当然だ。
不肖私は公道でもサーキットでも己が虚弱ながらも扱いきるのが好きなので４００以上は乗る気がしない。今のラインナップでもせいぜい６００ｃｃまで。
2006年08月23日
リード１００のクランクベアリングがすぐだめになる理由を予想
リード１００のクランクベアリングがすぐだめになる理由を予想
あれはアイドリングからある程度エンジンを回転させると、車体全体が激しく揺れる。これと関係してるのではないかと。
つまり大人しく乗る人は、低回転ばかり使ってあの振動をたくさん発生させるので、ベアリングが駄目になるのでは、と。
準Ｖ１２５Ｇ仕様、常時高回転域で白バイ走りしてる分には全然そんな兆候もない。
2006年08月13日
2006新モデル YAMAHA FZ1
「YZF-R1」。1000ccのスポーツモデル。
これのイージー版が「FZS1000 FAZER」だったが、マニア人気のほかはぱっとせず消えていった。
新型が出る。名称も変わり「FZ1」。
http://www.presto-corp.jp/lineup/06_fz1s/
フレームがレーサーと同様となり、やる気を感じさせる。全体構成の中途半端さが旧モデルの弱点だったのだろう。
マフラーがスズキGSXRを模倣してるのが面白い。最近のスズキは何を出しても冴えてた。
160kmまでの加速、という実用域を洗練してると言う。イージーユーザー寄りになってるらしい。
出力の性格がXJR1300っぽいんだろうな。いまや峠じゃストックに近いLEAD100でもリッターにくっつくかぶち抜ける機会が多くなった時代だし。
たぶんトミンのサーキットで梨本と言う人（HRC元副社長の息子）が旧モデルでも26秒だの出してると思われる。
RVFで28秒前半のペースで追走しても、渋滞のノロノロ車にされスラローム状にすり抜けされてしまう。これは腕もマシンもはるか上だからだ。
今度のモデルはどうなるやら。基本的に車体剛性次第で無理なくタイムは上がると認識してるけど。
正直、どうせ国家諜報に人生潰されて監視網でガッチガッチに縛られて二度と世の中に出られないから言うけど、
梨本レベルに追いつくにはマシンと鍛え（付属してくる気迫も）が足りない。
03年当時で、600スポーツモデルを使い倒せないと絶対競れないと思った。寸分の差の弟子でさえ、マシンが悲鳴に近い唸りを上げるレベルだ。
YZF-R6を酷使しておんぼろにしてる人間を始めて見た。
今はどうだろう。牢獄で鎖につながれてるようでは、考えるだけ無駄か。でも制約がなければ怪我と金銭を恐れなければ、
別に4年前と変わらぬ状態にまでは引き上げられるだろう。あとは神の采配次第。
もっと外の世界のレースとかはまた別の格上の話。考えるレベルですらない。
ホリデーレースは管理職レベルの収入と貯蓄ある人、
本格レースは優等生ボンボンか身をすり減らし組みの世界。
とっても狭き門。レース離れ、レース人口激減とか言われてる世界。
所詮は虜囚の愚痴。
大半の国民は国家諜報なんて、謀略や暗殺なんてないものと思わされてて一笑に付すであろう平和ボケの国は
水面下で確実にネオコン傾向が盛んになってきている。密かに狩られる人間が増えている。
2006年08月10日
lead100 キックペダル
キックペダルが硬く戻らない。これはいつも使うと天国と地獄の差が出る。
「シーブ、プライマリフィクスト」いわゆるフェイスに接触するギアの、シャフト部のグリスが干上がっている。
洗浄注油拭取、新車のようなかろやかキッキングに。単純作業なのでしめて２０分。
2006年08月07日
リード１００ セルスターター
いきなり完全に回らなくなった。ボタン押してもランプ類が暗くならない。これは断線だ。
スターターリレーはカッチン言ってる。先の配線の模様。
モーターを分解しコイルを出してみて納得。接点（カーボンブラシ）の−側が磨耗で半分無くなってる。ブレーキパッドと同じような消耗。
カーボンブラシの穴に銅線が差し込まれる構造なので、そこまで削れると銅線が切れてしまう。
夏場のアイドリングストップに、いきなり回らないんでやけになってたくさん回したのがとどめになったらしい。2万kでダメとは微妙な。
何とか半田付けで結線を試行錯誤、ダメだった。どうしても強度が出せず動作後数秒で断裂する。
クランクシャフトの振動と同種、これに耐える強度というのは難しい。カーボンブラシは小さくなりすぎて適当に銅線を結ぶ隙間も無い。
高いバイクはどうか知らないが、これの場合はシャフトにギアが圧入されてて分解できないしアセンブリしか頼めない。
中古か台湾製でも探すことになりそう。
で、オイルインジケータがつかない理由がわかったような。
メットインボックス取り付けの際にハーネスを踏んでた、よくあるパターン。
以前のオーナーはこうしたポカを随所に残している。中古車で泣くパターンとしては結構多い。
2006年07月25日
ロッシ受難の２００６年だけど
それにしても今年のＭ１はエンジン壊れやすい。すっかりロッシの足を引っ張ってる。
速いホンダに追いつこうと無理するのか、仕様違いでのトラブルなのか。どの道今年で今のエンジンは最後なんだけど。
多分来年からの８００ｃｃエンジンでまた混戦になり、低パワー追い上げ仕様に長けたヤマハ有利かも。
ＭＯＴＯＧＰを見て、Ｍ１やＲＣＶをかっこいいとか言う前に乗りてーと思っちゃうのは
世間的には青臭い、悪い癖なんだろうけど、それが長年の売り。
このマシンで筑波でもてぎで何秒出してみなさい、という仕事があれば数値次第では乗る。そうしたスキルセンスが既にある。
ただ悲しきかな、いかな仕事であれ充分な環境が必要だけどそれが中々かなわないことだ。よくガチンコ実現させたと思うよプロを混ぜてても。
そうした試みが世間で今まで皆無なのを見ればわかる。コストの障壁。
誰だっていきなり数周ですごい走りみせろってのは無理だ。いきなりマシニングセンター打ち込んで精密部品作れというのと同じ。
ロッシたちが速いのはそれを任されいつも乗ってるからだ。不慣れな人間はこけて壊さないようにノロノロ走るのを余儀なくされる。
やっぱ選ばれた存在なんだよな、トップというのは。ハイコストで長時間習熟する権利を得ている。
莫大に金かかる。これはホンダが運営してるサイトでも社員に釘を刺された。一般レーサーさえ親スネかじりのボンボンしかいないのに。
ツーリングついでに借りて楽しむようなコスト計算はワークスマシンにはない。現場のエリートに用意するのが精一杯。一台数億円維持費膨大のウィニングマシン。
この辺はちょっと、ＩＴ派遣業に似てる。見合うスキルがあっても肩書きだの経歴だの資格だの書面重視で、いつまで経ってもハイエンドマシンに触れない。
正社員崩れが圧倒有利。バｋでも卒業すれば二級整備士。
社会の不文律か、ある程度崩れてはきても。
初期Ｒ１、古いなりに若干大きく重いあれはサーキットなら扱いきれる。けど大変で大掛かりな作業。
ソリャ、トリャ、が半端じゃないし、ミスると色々大変。でかいからサスセットもキッチリ詰めなきゃならぬ。全てがリニアで精密。
今は各社小型化されたけど大差はあるまい。４００までが１５０程度のちび女なら、１０００は１８０以上のビッグボイン。かかる労力が…
Ｍ１ともなれば、異次元にとことん軽くてとことん進むのにガッチガチでしかも凄くうるさくて（耳栓必須）めちゃくちゃな振動。
ストックの市販スポーツが２００ｋｍコーナリングで少し怖くてもレーサー仕様があと５０ｋｍ速くて怖くないように、
ワークスはもっと速く曲がっても怖さを感じないだろうきっと。高次元は速度域を無意識に上げる。基本思想は市販ＮＳＲ２５０Ｒと同じ。
スペシャル過ぎて、特有の精密作業を体感で会得しないことには怖くて進めまい。２年間現場を離れたワークスライダー宇川がついていけなかったのだから。
脱線脱線・・・
2006年07月24日
リード１００ リッター３４
ガスはリッター３４、オイルはリッター２０００。どうしちゃったんだ。ローラーとフェイス交換効果か。
基本的にＶマチック式スクーターはスロットル開けない方が良い。
無段変速機構に癖があり、全開するのと、半分以下1/3で開けるのと、大してパワーや加速に違いがないのだ。
少なくともわざわざ全開にした割にはパワーが出てこない。しかも少なく開ければ加速に違いなくても燃費が大きく変わる。（少なくとも２ｓｔは）
気分的に、全開にしてもローラーが減るのが早いだけと感じる。あの辺りがいわゆるフリクションロスのポイントなのだろうか。
逆に、それを意識したセッティングがうまく行く。ヤマハ系はギリギリ薄くして、センスプやローラーでどっかん加速をつけておくのだ。
９０ｃｃ以上だと、普段使わない全開域はいざというときのブーストに使える。上り坂、煽られたとき。
セッティングの差が出るシーン。中型大型ミッション車と同じスロットルワーク。
発進は全開にしても意味が薄いことが多い。駆動系の熱ダレなどでも違うけれど。加速変速中に繊細なスロットルワークで有効活用する。
2006年07月10日
リード１００ 湯けむり旅情 若奥多摩はぬれぬれ（古い
煙る奥多摩周遊にリードで行ってみた。なんと無謀な。色々試行錯誤してはみるが案の定、峠小僧が集う区間ではどうにもならない。
それ以外の区間でバンクの甘いドカなんかを抜いたのがせいぜい。
とはいえ休日に攻めにきた彼のトラウマとならなければ良いが。まさか原動機ストックのリードに邪魔抜きされるとは思いもせなんだろうから。
しばらくはがんばって抜こうとしてたしなあ。コーナーで離されるのは致命的ですだ。
バンク角はスポーツの要。ローリングするような奴らはその辺は心得てるしＮＳＲだのＣＢＲしかいない。
スポーツモデルじゃないリードはバンク角だけで既に負けてる。シフトチェンジが固定だから尚更まずい。
セミオートマとバンク角対策だけでもＮＳＲミニと大差なくなるだろう。サスペンションの限界の低さとかは峠では大して気にならない。
帰宅後、ブレーキがカリコリ渋いのでフルード交換。ハードユースで２万ｋ無交換だしなあ。
エア抜きをバンジョーからやってて全然受けなくて、途中で発見したブリーザーにホースつけて一発。
「兄貴ぃボケすぎだよ…（ＣＶ：松野太紀たん）」
ブレーキ液は非常に溶液性が高く塗装を溶かす。こぼしちゃったリッドの一部が薄くはげた。
ＣＢ４００ＳＦのときもこれで泣いたっけなあ。水噴射とパーツクリーナーで対処。試験走行で問題見られず。
２万ｋ経過だし、ローラーとフェイス（プライマリフィクスト）を新調。
ローラーで変速特性（特に戻してから再度開ける時）が向上、フェイスですべり防止。まずまず。薄皮をはぐような効果。
2006年07月04日
リード１００
アドレスＶ１２５の馬力って１１．４ＰＳ（空冷）だって。まじかよ。マジェスティ１２５も１２（水冷）。遠慮ない搾り出し方。
リード１００は９．３なのに。実は２０ｋｇも軽いアクシス９０（８２ｃｃ）に実質負け気味（８．５）。
というか５０ｃｃのディオで７なんだから１４は行かなきゃおかしい。耐久性とか環境配慮で落としすぎなのよ。
過渡特性もあるので単純にはいえないけどね。
センスタかけて揺すりながら給油するとたくさん入れやすいみたい。０．５Ｌは違ってくる。
構造上（いびつに四角い）、空気が中々抜けない。見た目満タンでもすぐに降下して行く。
ちなみに店員給油だと７．０以上は恐る恐るになり嫌がる。７．４はセルフで出した記録。
オイル交換は熾烈を極めた。大型スポイト保有してるバイク屋はいいかもしれないけど、横を向いた小さい穴でも。
ホンダはこういうところがユーザフレンドリではない。店任せ、あまり減らない壊れない、という特徴。
話題の吸気系原因のトラブルだが、これは目だって出た事はない。
おそらく、バイクの機嫌を見ながら操作できるかどうか、でかなり違ってくるものと思われる。
ガスが薄かろうが出が細かろうが、なんとなく勘は働くものだ。きっちり動作させるか否かでも状態はかなり違ってくる。
メインマシンとしてかっ飛ばした方が確実に調子は上がる。扱い次第では消耗で壊れるけど。
原付スクーター特に２ストエンジンの不具合は大抵、街中をとろとろ走って出るものだから。
2006年07月03日
リード１００ お手軽チューン
ローラー 後期型１２ｇ
センタースプリング カメレオンファクトリー１５％強化
クラッチスプリング 強化、好きなのをどうぞ
プーリー 純正のガイド外側と内側を切削加工
リアショック カヤバSG325中段
たったこれだけで別次元、中型大型と併走できるように。
ああ、空冷２スト１００ｃｃってこんなポテンシャルなんだ、そう実感できること間違いなし。
スペイシー１００が今買うとジビトランクか、スタンドとスクリーンがついてくるって。
よほど売れてないのかな。５０ｃｃ２ストと同じ７馬力だしな。かっこわりいし。
２スト１００ｃｃは理論上４スト１５０ｃｃだ。リード１００はアヴェニス１５０と対等に出来る。そこまでやると消耗早いけど。
スペイシー１００はチューンしても２スト６５ｃｃ分にしかならない。耐久性や扱いやすさを考えてそこまではやれない。
とりあえず鉢合わせるともっとも邪魔なバイクには違いない。性能を知らず張り合って後ろに行くか、遅いか。
何より発進がのろくて危険。車はいらついて抜きにかかる。これが危険だとスズキ以外のメーカーはわかってくれない。
モデルチェンジでデザイン改良と１２５ｃｃ化、しないだろうか。
2006年06月25日
リード１００
純正加工プーリー。ローラーガイド中心側を削ってあるのでトルクフル。ボアアップしても同じような感じらしい。
発進時にベルトが滑るのは多分これのせいか。
フィクストシーブのピン穴の楕円磨耗、シーブをトルクカムで閉じる際にカムが影響できない隙間が出来る要因なのでこれが原因かもしれない。（現在約１ミリほどある。）
シーブが斜めにスライドしながら開く分にはトルクカムの傾斜面で位置が固定されているが、隙間の部分はバネによる押しだけなので自由に開いてしまうからだ。
センスプをカメ強化に戻した。純正はシーブの戻りが遅すぎるし、微妙にパワーバンドを下回るのがもどかしい。すべて解消。
案外スプリングはへたらない。縮む方向の癖がついて初期縮みが微妙にゆるいくらい、１万キロ使っても全長はほとんど変化がない。
サスもカヤバＳＧ３２５に。これで加速時にリアが沈まず鋭い加速となった。原付のような非力には特に有効。
リード１００にカヤバＳＧの場合、サスが純正長３１５ｍｍに近いほどエアクリーナーに擦らないようだ。長くすると傾斜になって擦り始める。
あとはローラーの交換サイクルに注意するくらいか。ちょっと引っ掛かり気味。
リッター３２ｋｍを記録。地方周遊のハイペース気味にて。通常は２９．５ｋｍくらい。
このセットでは組み付け直後の快調状態だとたまに出る。不調で２７ｋｍくらい。
暑くなって来たのでセンスプのへたりなどが出易い。とはいえ空調機構がついてないアクシス９０などよりは些細なものだ。
トップスピード付近が３ｋｍほど伸びなくなった。ちょっとしたことで伸び悩むのでフェイスの交換時期と思う。２万使用してもう段付が酷い。
空になったタンクに給油。７．４０リットルまで粘ったがまだ入りそう。
公称の７．５まで入れるのは容易ではない。すぐ泡が立ってあふれ出すから。この辺の設計はもうちょっと工夫して欲しかった。
2006年06月15日
リード１００ シーブ
トルクカムとピンとセンタースプリングを新品にしても、最後まで閉じない時がある。
どうやら二つの要因が。
・プライマリとセカンダリの接触部分へのグリスアップ不足
・プライマリのピンがはまる穴が偏磨耗でがたが出ると動作が渋くなる
前者はちょっとした差でも影響が出るようだ。少し多めに塗ると明らかに抵抗感が減った。微々たる差だけど。
後者は、穴広がりでのピンのがたというのは上下左右に出る。
しかしトルクカムは斜めに彫ってあるので動作方向が上下からいきなり斜めになるときに引っかかるわけらしい。
ということで、消耗時の交換はプライマリとピンの方がよかったかも。トルクカムはそんなに溝は減ってなかったし。
2006年06月13日
リード１００ がたが来はじめ
シーブ
シーブの動きが渋くベルトが戻らないで出足にキーキー空転する。
最初は強化スプリングがシーブのスライドを妨害してスライド面を掘ってしまい偏磨耗させてるかと思ったが違った。
１８０００ｋｍノーメンテ、クランクケースを数回開けて部品が錆びている（錆びは開けなくても出るが）。先日の組み付けの際に雨が降り出していたから尚更か。
さらに悪いことに、構造をよく知らなくてシーブ全体にパーツクリーナーを吹いていた。フィクストシーブ軸の薄いグリス膜が全部無くなった。
分解してみると、錆粉と鉄粉とグリスとですばらしい粘土が出来上がっていた。何せセンタースプリングホルダが手で外れない。
初めての分解だったがこんな所が硬いはずが無いのは勘でわかる。ねじると微妙な硬さで回るからビンゴと判断。
このせいでシーブが固着しかかって動きが渋っていた。しかもベルトスライド面の空転してる部分がつるつるになってて、
ＯＨ後に新品のスプリングとトルクカムを組みつけて（フィクストシーブは高いのでそのまま）もベルト滑りは治らなかった。もしや何かメッキでもしてあるのか。
さすがに２万ｋｍ近く使った部品はどれも均等に減っていた。
フィクストシーブのピン穴は楕円になり、
スライディングシーブのスライド穴もキレイに広がっていて、（これはまだ使えそうだったが）
ピンとローラーも段付き、
９０００ｋｍ使用の強化スプリングは純正の４分の３くらいまで縮んでいた。
どれも均等にすばらしい粘土が付着しつつ乾燥していた。クラッチシューには１ミリ厚のほこり絨毯が積層。
ホルダなどは固着した粘土を取るためネバーダルで磨いてピカピカにする。
新品のトルクカム（スライディングシーブ）やピンをグリスアップしつつ、組みつけてから絶縁すべき所を徹底して拭き取り乾燥させる。
スプリングホルダを挿入するとすっぽりはまる。こうでないと。
組み付けは手押し。スライディングシーブをうまく握ると押さえつけながらワッシャを回せる。純正の硬さで無いと無理だし危険だが。
組みつけの前にスプリング抜きで仮組みして当たりを取っておくと勘が働くしすんなり入る。
回転方向を定めるために一旦車体に組み付ける。
ヤマハの専用レンチ（２ミリ大きい）しか持ってないので、車載工具をシムにしつつハンマーで叩く。
ここは大したトルクでも精度でもないのでこれで充分。色々な整備をやってればおのずとわかると思う。
注意点としては、シーブは焼いてない柔らかい材質なので簡単に曲がる。
あまり外側を持って無理な力をかけないこと。地面など硬い所へ当てて無理に押したりしないこと。
走行しての感想は、やはりマイルドになった。きっちり１２ｇウェイトローラーの重さが生きてくる。
１０ｇくらいに落とさないと性能を生かせず燃費も上がらないだろう。グランドアクシスのが同じ１８Φで流用できるそうな。
出だしのベルト滑りはたまにあるもののシーブが動いてるので加速はスムーズ。
リアサス
カヤバガスショック３３５ｍｍイニシャル中段が減衰酷使で８０００ｋｍ使用で駄目になった。
純正に戻したらふわふわだけど減衰は生きてるので安心感が。ゴツゴツで減衰無しが一番乗ってておっかない。
何より純正３３０ｍｍだと前後荷重が最適化されて、リアからパキンと曲がり寝て、ブレーキが良く利くようになる。
サスが動くたびに地面に張り付く感じ。社外サスは初期荷重で沈まないので３２５ｍｍ（３２０をイニシャルかける）で最適かもしれない。
前のめりとか、リアリジットみたいなのは不向きに作ってるようだ。大して減速できないうちから前輪荷重がすっぽ抜けてゴツンと跳ねたりする。
高速度でパキンと曲げる乗り方だと、すぐにダンパーガスが抜けてしまう社外製原付用リアショック。バンピーなコースなら尚更だった。
キタコのオイルショックがよさそうだけどリード１００のが出てないし３００ｍｍまでしかない。
というか上下でオフセット位置が５ミリ左右にずれてるので社外品は一切出てないそうだ。ついてたカヤバ３３５は強引に取り付けてあったのでエアクリーナーとこすれてた。
カヤバSG325 ３２５ｍｍ キタコアドレス１１０用 ３００ｍｍ
それにしてもエアクリーナーをコの字にしてまでサスを通している。リアホイールナットもマフラーで隠してるし、盗難防止だろうか。
とにかく脱着が辛い。トランクに上カウルまで外さないと作業が出来ない。他社はサスだけいじれば作業できるのに。
ホンダはカウルも箱根細工みたいに難しくしてある。これも盗難防止だろうがすぐ割れるし困ったものだ。
（ライブディオはフロントリッドの爪、リード１００はシートカウルとフロアステップをつなぐジョイントが折れ易い）
おかげでエアクリーナーの固定ネジをなくしてしまった。オペミスとは言え余計な作業のせいだ。
コンビブレーキ解除
私がやってる方法だと、ブレーキワイヤーがたるんでセンサーが作動してしまいストップランプが常時点灯になってしまう。
ブレーキレバーのセンサーボタンを押すカムを肉盛りしてやる必要がある。
ウレタン強力両面テープと１ミリの鉄板で約２ミリの肉盛り。隙間はほぼ無くなって快調。雨天問題なし。
2006年06月07日
するめのようなヤマハ
ＶＯＸＹだのマグザムだの、徐々にマニアックに売れ行きを伸ばすヤマハ。
かつてもＳＲだのＲＺだのＶＭＡＸだの、同じようなのばかりだったっけ。
マグザムは低い車体の高品位感が長所だ。そのままフォルムをモディファイしたり新機能を実装していけばより受けると思う。
やりがちなデザイン統一を捨ててもいいのではないか。（ＪＯＧもマジェスティもそっくりにするベンツみたいなやり方）
イタリア ムジェロＧＰロッシ優勝
ストーナーとペドロサはロッシと競り勝ってはじめてトップクラス。
でなきゃマシン頼みだとは誰もが思う所だろう。宇川以下。
リード１００、組み付け後１０００ｋｍで駆動系点検。実に理想的な状態にうっとり。
2006年05月22日
リード１００ 脅威のプーリー
デイトナベルトと、純正加工のプーリーを装着。なんとも物凄いポテンシャル。
最低限のスロットルですんなり９５まで行ってしまう。スリップストリームか坂を下ると１０２だ。
おっかなくて普通は簡単にひねれない。
燃費も驚愕のリッター３０ｋｍ台。完全に以前の台湾ベルト（ちょっと長い）にカメファクプーリーはミスマッチだったことを裏付けた。
だがKYMCOのsoonerとかいうのはもっとすごかったな。あれは１０５は行ってた。
アドレスV125はあれを真似たんだろうか。
MOTOGPにも運命操作的異変が。流れが激変した。
MOTOGPにも運命操作的異変が。流れが激変した。
ここ３年間のヤマハとロッシには運がついていた。トラブルなし、ミスなし。
でも今年はそればっかりでレース脱落してる。
こないだのフランスGPなど、エンジンに点火しないトラブルでトップからリタイヤ。
今年はホンダがチャンピオンになっても仕組まれたグッドラックに過ぎないことがハッキリした。
こうも作為的人為的に世界は動かされている。いつからかは知らない。政変があったのかもしれない。
つまんね。誰かの私物になってご機嫌伺わないと生きて行けない世界なんて。
ダイジローの転倒もジベルノーの不運続きも佐藤琢磨の表彰台もすべて故意に仕組まれていたのだ。
かくいう私もここ数日で
タイヤ交換に
プーリー偏磨耗によりドライブベルトいきなり断裂で交換に
ほっとしたら今度はヘッドライトが上下とも切れてテールランプのポジションまで切れた。
ちゃんと注文書類もあるよ。これが現実だ。
2006年05月19日
リード100 プーリー故障
やられた。カメファクプーリーが入っていた中古車。それがデメリットとなった。
ちゃんと強度計算しているとは思えない稚拙なスライディングピース（プレートに装着してプーリーのレールにはまるプラスチック三つ）。
そのくせばら売りはしていない。純正が流用できるかもしれないが未確認。（まだ純正のスライディングピースはしっかりしたものだ。さすがメーカー。）
これが割れたというか、ものすごい磨り減って無くなったみたいになり、プレートとプーリーのレールが接触して金属同士ガビガビに削っていた。
がたつきのせいでローラーが飛び出し、ベルトは粉々になっていた。故障前日に開けたが、すでにベルトはおかしな消耗を始めて糸くずだらけになっていた。
カメファクプーリーはやめた方が良い。どうせフェイスが純正なので端っこまで使えない。純正プーリーを削って売ってるやつのほうがよさそう。
チャンバーまで入れるならベリアルで全部そろえた方がよさそう。
で、ヤマハ車ならばそこらへんのパーツ店にいけば社外品が置いてある。（ただし都市部）
だがリードしかも１００は不人気で一切置いてない。せいぜいベルトがあるくらい。
純正品は届くのに日数がかかる。つまり即日修理できる可能性はきわめて低い。
ヤマハは良かった。そうつぶやかずにはおれない日。
リードはベルト交換にもクラッチ外さなきゃいけないし、強トルクだから店でインパクト借りなきゃならない。
部品頼もうと大宮の旧知のホンダ店に電話すると、意固地なおじいちゃん整備士で、うちで買ってない、電話注文はいや、そんな部品わからない（絶対嘘）、などかなり嫌味に難癖付けてくる。
まあおじいちゃんだし、こんなものかなあと。昔（スーパーディオの頃）はもうちょっと柔らかいお店だったけど時代が時代だし。立地だけで続いてるような所だから。
別の地域のホンダ店は普通に応対してくれた。若干郊外なのが幸いしたのかな。
それと、ベルトが急にぼろぼろになるのはクランクやクラッチ側にがたが出た場合もありえる。
こちらも注意していきたい。変な振動が増えるとあっという間にベルトもプーリーも壊れる。
2006年05月15日
２００６ＭＯＴＯＧＰ トルコ 上海
トルコＧＰ。
ペドロサは新人らしく最後でこけちゃうし、ストーナーは新人らしく最後でブロック甘くて抜かれちゃうし。
いかにもな展開だった。
中国ＧＰではペドロサが表彰台に立った。
とはいえ単にＲＣＶの完成度が上がってきただけと見るべきだろう。
それはＹＺＲＭ１のちょっとした開発の停滞も助けになっている。ヤマハはこれからか。
今年がホンダチャンピオン誕生ならば、ケニーがそうなった２０００年と同じようなラック要素混じりと考えてよい。
まだドゥーハンロッシ以降の強烈なエースリーダーはいない。
しかも来年からは排気量が大幅に下がる。
大混戦、先が読めない。今年のうちに新人を現場慣れさせるのがホンダの仕事かもしれない。
2006年05月10日
リード１００
またリード１００をスティックさせかけた。前回と同じくらい(1700km位)走って今日まで気付かなかった。
何せ完全カバー設計であるため物理的にオイルタンクを監視できない。
メーターのＬＥＤが点灯するまでわからず、ＬＥＤが故障すれば焼きつくまで気付かない。
ホンダはこういうところがおかしい。もう２ストは作らないけど。
ヤマハは４ストエンジンも覗き窓を装着してる。
ホンダはカブもシックネスゲージでしかオイル量を測れなかった記憶がある。
マグザム強化案
一年前くらいに落書きしてたやつ。
画像
大雑把過ぎたフォルムをもう少し繊細なクルマ指向へ。
ホンダフォルツァもスズキスカイウェイブもその方向にシフトしたように。
あっちは日本車セダンなので、せっかくだから持ち味のキャデラック風味を損なわないようにしつつ。
2006年05月03日
マグザムがそこかしこに
ヤマハスクーター、マグザム。
じわじわ人気が出てきたか。都心部へ行くほど結構見る。
高級感がマジェスティよりも若干あり、高速安定性が高い。ホンダのフュージョンよりはるかに質感が高い。
まあいろいろあるんだろう。今後に期待。
手っ取り早いのはさらにデザインをリファインして売り出すことなんだけど、それで外さない保証もないもんね。
フロントの印象が変わるだけでだいぶ違う。
リアをもうちょっとごてごてすればさらにいいかもしれない。
現状、上から見下ろすのと後ろから見るときにかっこいい。
フロントはマジェスティの出来損ないみたいでちょっと嫌。
2006年04月09日
モトジーピー２００６ カタール時点
開幕はロッシ散々だったけど２戦目は勝った。初戦は振れが出てたんで改良したっていう。納得。奴のドクターぶり（ＳＥ要素）は半端じゃない。
よくあることというか、ホンダはエース不在開発リーダー不在なんだろうな。ペドロサがすごいとしても育てる人間が居るのかどうか。
なかよし並列グローバリズムも結構だけど、レースみたいな戦いではドゥーハンやロッシ、ウォーレンやジェリーみたいのがいないとね。
そういうのを適材適所というんだろうけど、世の政治やら権力やら、大きくなるほどよく間違ってきてる。どっかの政党とか。
万事は楽曲やその演奏に通じるのかな。
いやしかしＭＯＴＯＧＰマシン乗ってみたかったね。前からＮＳＲ５００のりたいとかいった妄想は言ってたんだけど。
４年前ならともかく、今は謀略絡みで体潰されちゃったから物理的に無理だろうな。
サーキット通いしたりリッターやＧＰ１２５マシン借りてみたりレース参加を考えていく中で、どういう機会を与えられてどれだけ鍛錬習熟すればいいかイメージは掴んでいたけど、
そこまでやればなんとか、と思えたあの頃と今では余りに環境が違う。
こっちは転載。
http://www.maderv.com/Diary050729/20050729.htm
さて、オンリーワンブランドを目指すという健全な思考を抱いたヤマハと違い、ダークサイドに魂を売ることでオートバイ業界の文字通り暗黒面を支配するホンダについても語ろう。
我が国のオートバイメーカーは、元々はヤマハが１番強い地位にいた訳だが、アメリカでの成功をバネに、その内ホンダがのし上がってきた。そして、２サイクルの強さでＷＧＰを席巻していた80年前後のヤマハに対して、ホンダは自社の４サイクルのイメージに執着すべく、ＮＲを投入したが、どうしても勝つことは出来ず、泣く泣く２ストで参戦するハメになった。しかし、ホンダはＧＰを４スト化して、自分の力を見せ付けたかった。
そして、環境問題を武器に、政治を働かせた。結果、motoGPは４スト化された。ホンダは技術力を見せ付けることに成功し、多くのＧＰライダーは、機械の体をタダでくれる星、つまりホンダを目指した。
しかし、ライダーとしての才能だけでなく、自分を表現する才能にも恵まれたイタリア人のチャンピオンは、機械の体になることを拒んだ。そして、星野鉄郎のように、機械の体をタダでくれる星から逃げ出した。戦士の銃を持って…。
もろちん、ここで言う戦士の銃とは、ジェリー・バージェスのことである。ホンダに乗るライダーに必要なもの、それは機械のようにつまらない人間になり、人間性を否定してホンダのオートバイを速く走らせることである。
しかし、星野鉄郎が逃げだしたことでホンダの計算が狂った。
そこで再び政治を働かせることにした。排気量の縮小である。2007年からは、ホンダの圧力でmotoGPは800ccのマシンとすることになった。その際、ドゥカティの提唱したニューマチックバルブの禁止は無視され、ＷＣＭの提唱したギヤボックスの段数を少なくするという案ももちろん無視された。理由。どちらもエンジンの高回転化を阻む、ホンダにとって不利な条項だからである。
さて、motoGPは、皆さん御存知のように、白雪姫と七人の小人の世界である。もちろん七人の小人とは、ヤマハ、スズキ、ドゥカティ、カワサキ、プロトン、ＷＣＭ、アプリリアである。しかし、アプリリアはすでに餓死した。恐らく2007年を前にして、ＷＣＭとプロトンも餓死するだろう。スズキ、ドゥカティ、カワサキも餓死寸前まで追い込まれるだろう。そう、motoGPは、おごれる者久しからずの格言通り、色々なメーカーが挑戦するものの、80年代からは、基本的にＨＹ戦争なのである。そしてこれは、基本的には政治的な争いである。まるで自民党内の角福戦争のようだ。他のメーカーは、何の力も持たない野党のようだ。これは、健全な見方を改め、ダークサイドに身を置けば、ある種面白いストーリーである。
郵政民営化よりも、政治を角福戦争にしたほうが面白いことに実に似ている。
窓を開けて太陽の光を浴びてみよう。
では、我々一般のライダーにとって、こうした争いは役に立っているのだろうか？ 難しい質問だが、私は否定的な考えに傾倒する自分自身を抑えることができない。技術の進歩に対しても懐疑的だ。
仮に、私が16歳の時にサーキットでポピュラーだった、ヤマハのRZ250が、現在でもサーキットにおけるスタンダードだったとしよう。たしか RZ250は当時40万円位の車両販売価格だったが、最近のサーキットにおけるスタンダードマシンは、みな100万円から150万円位するので、ざっと 100万円もコストが上昇してしまった。仮に今でもRZがスタンダードだったならば、サーキット人口はここまで減少することもなかったのではないかという想像を私はよくする。
環境問題を扱う学者達も、私と同様に技術の進歩に懐疑的だが、彼らは、技術が進歩するのであれば、自動車の排気量は小さくなるハズだといった皮肉を言うのが好きな輩である。理由は、同じ馬力をより効率よく少ないガソリンで発揮できるようになるのが技術の進歩だからだ。しかし、現実には、技術が進歩すればする程、市販車の排気量は増加していく。理由。消費者のニーズはエスカレートし、メーカーも火に油を注ぐからである。
しかし、ここでエコロジストの意見を真摯に受け止めれば、技術の進歩により、本当は少ないエネルギーで効率良く移動できるオートバイを尊ぶべきだと私は思う。
そう、そういった意味で、私はヤマハの電動スクーターに大きな期待を寄せている。こんな素晴らしい乗り物を開発したヤマハに心から拍手を送りたいと思う。よっ！ スゲーぞヤマハ！ とっととmotoGPなんて撤退しなさい！ そうすればホンダなど裸の王様だよ。
えっ？ 何々？ スズキとカワサキはどうすればいいって？ あなた達はワンメイクレースに力を入れなさい。
うん？でも４ストローク化はヤマハも乗り気だったけどな。ＹＺＦ−Ｒ１が好調でそれでいけると甘い考えがあったんだよね。
むしろ、ＨＲＣ社長が「ヤマハはＲ１があるからいいだろうけど。２ストロークはまだまだやれる！」って怒りのコメントして、ホンダ社長に怒られて後日撤回したんだよ。
というか４ストロークの骨子はドゥーハン発言が元じゃないのかな。
９８年だかに「１０００ｃｃ４ストロークなら面白いね」ってインタビューがあった。
2006年04月04日
２００６ 東京モーターサイクルショー
ＤＮ−０１（スクーターを意識したオートマバイク）って。
ある意味マグザムをもっと突き詰めた感じで完成度高いね。動画で見ると良くわかる。
クルマって感じする。これで車中泊用にガレージつきテントでも付けばねえ。
何より障害者でも乗れそう。ライトスイッチのところでシフト操作できる。琢磨マシン？
スズキ新型スカイウェイブは流行に合わせたデザインと機能向上。
カワサキＺＺＲ１４００はＧＰマシン的な婉曲フレームで低重心化。
ヤマハＶＯＸはリードを思わせるデカトランクスクーター。１２５出してちょ。
ＤＮ−０１のすばらしいのは、従来のオートマではなく機械式なところ。
滑車を使っていた従来方式だと、熱でバネが柔らかくなったりグリス切れで動きが悪くなったり、
動作不安定、とにかく出来の悪い玩具を安いからと採用していた感じだった。
機械式だと、Vベルトをはさむ動作が機械制御されていつでも同じ動作をする。
簡易MTにも転用しやすいわけだ。従来品はパワーバンドはずれてから再加速するといつまでもダレてたから。
（ＤＮ０１はむしろマニュアル変速機構の場所に組み込むクラッチ一体タイプだけど）
ここまでクルマと同じになってくれば、むしろ実用性でMTなど目じゃない。
同じＶ２エンジンなのでＶＴＲ２５０オートマも出せそうだし。
バイク便やってたとき、C1ノロノロの夜の寒空に疲労の余りクラッチレバーが握れなくなり前の車を前輪で押してしまったのはいい思い出だ。
関連記事
http://toriaezu.nobody.jp/mt/archives/2005/01/post_58.html
http://toriaezu.nobody.jp/mt/archives/2005/01/post_63.html
http://toriaezu.nobody.jp/mt/archives/2005/01/post_57.html
内部関係者しか知らない、へたすりゃプランナーすら原稿起こし初めの時期（０５０１）に
私がいちからプランニングしてるってのは、はたして共時性を人為運用する先進技術の賜物なのかどうか。
私のプランのほうがもうちょっと先を行ってるけどね。現行エンジン使い回しとか言う発想がないから。
「近未来潜水艦しか発想できない銀髪の少女艦長」みたいなものかな。
…で、売るのを先行するしかないと思うわけですよ。
散々試乗してもらって、「これは便利で速くて面白い！」という評価を頂くしか。
外見だけだとぱっとしないもんね。ソフトウェアで勝負なんですから。
人間本当、ソフトウェア（ヴァーチャリティ）の把握に弱い。
私はその意味での売りを増やすために、ダミータンクや奇形エンジンで収納増やそうって思ったんだけど。
2006年03月27日
スリッパークラッチ
スリッパークラッチ
バイクも少し見ないうちに、様々な新機能が実装されていく。
くだんのパーツは大トルクエンジンでのスポーツ走行を念頭にした場合に、装着するらしい。
ラジコンカーのパーツを見る限り、強大なバネで押さえ込んだクラッチ板が、
そのバネの力を超えたときだけ適度に滑る、ただしバックトルク（アクセルオフで逆回転）のときだけ。
つまりエンブレなどでスリップしにくいと。
…で、バイクといえばナストロアズーロ。
イタリア・ペローニ社のビールの商品名が、ナストロアズーロ。他の名前のも当然ある。
日本で言えばアサヒのスーパードライみたいなブランドらしい。
泡が濃厚気味だけど、ドイツとかの濃厚ビールほどでもない。味も日本と大差ない。
2006年03月24日
ディオ ドッギャァァァン
「なぜ！？
ディオはガソリンとオイルの維持コストだけでいつまでも走るあんなにすごくていいやつなのに
友情を感じないんだッ！ 」
「大尉！ヤマハを思い出すということは私たちの友情を疑うこと！友情を失うぞッ！」
・・・いや、リードなんだけどさ。ジョグアクシス系のスポーツな味が懐かしくてさ。
パワーウイリーするらしいアドレスＶ１２５とか、ああいうのがねー。
リッターＳＳをある域までガチっと制御しきってコーナー出口でリフトする瞬間の快感が忘れられてないんだなこれが。
メーターのバックライトバルブが切れたので確認すると、レイブリッグの５Ｗが入ってた。（標準１．７）
純正に交換するとどういうわけか、いつも重めだったセルモーターが元気になった。まさかここが原因だった？
普通に考えても、少ないバッテリーで扇風機を動かすのとエアコンと動かすのでは消費量が違うのはわかるけれど。
2006年02月05日
LEAD100
分離給油のみに戻すと、基本的に卒なく走る。
発進直後はやれたカブエンジンみたいにパワー感が多少失せてる。抵抗が付いてるらしい。
それと始動後すぐだと一瞬だけ回転が落ちたり戻しのときにモウモウする事が。典型的な軽度の抱き付き後の症状。
レーサーのキツキツクリアランスみたいに暖機で騙し騙し行けるかどうか。あれと違って空冷市販車だし速度域も低い。絶えず調子見てれば行ける気はする。
対策は多目の暖機時間、オイル常時携帯、くらいか。常時混合にするかは様子見。
それにしてもハンドルも車高も高いしその割には小さいタイヤ、重さの割には剛性がなくてぶれるステア周り、リジットなFサス。慣れてもちょっと怖い。
2006年02月01日
lead100
プラグ外すとかぶった後に正規燃焼したような痕跡、カーボン着いてた。イリジウムでもかぶる。混合併用で濃くなってたし…
抱き付が酷くなると動作不良でかぶるけど金属溶け出して臭いが変になるし回転しなくなるしパワー落ちるし。いま普通に回って９０出てるしなあ。
とりあえずリコール対策後の専用プラグで快調。パワー感変わらないし音が少し静かな気がする。早めにもう一回分離オンリーでテストする予定。
2006年01月28日
lead100 結局は
やっぱりだめだった。分離給油に戻したら回転が俊敏になったのはよかったが、低速低回転高トルク（全開開始時）にみるみる抵抗がついて（抱きつきかかって）来る。
元々この車種は余計なデバイスがついてて燃料調整が薄い。余計な手を加える時はそこを考慮しないといけなくてややこしい。
だが、いきなりイニシャル最高のショックがついてた中古車、さすがにイリジウムプラグなんてのがついている。強力に燃えるということは、乾燥してしまうということ。
これはノーマルプラグに戻してデータを取るしか。だからどのーまるから始めたほうが楽なんだよなー…
ノーマルといえばセンタースプリング。強化のが入ってるせいか速度が上がらない。全くの無駄。ボアアップとレースマフラーのセットならともかく…
2006年01月25日
リード１００ 昨今
腰上が抱きついた後、すっかり快調。
但し微かな打音は始動直後の熱が伝わりきってない時は出るので、暖機を１分位やり走行後も急をやらずしばらく暖める。部分的にクリアランスがきついらしい。
側壁つき国道など風洞環境で９０巡航、その他でも８５。異音なし定出力で性能落ちてない。これでいきなり異常が出ることは考えにくい。
今は混合併用だが濃すぎる。混合やめて焼きつくようなものは混合でも動作的にぎこちなくなり異常が出る。
あ、今引っかかった、変な振動が、音が、と不安定に。
すぐ分解するのもリスク。分解と組みつけが新たな故障に繋がり易いし、開けても対処できる状態とは限らないので、一度検査を通過してるラインアウト状態を維持。
分解は新品交換でもなければやらない。勘と経験則で観察するに留める。
要は実用車、スクーター。適当な使い方で２万キロも走りきれば御の字。ヤマハなら３万まで考えちゃうんだけど…
2006年01月21日
モーターショウを今更気になって調べたところで
２００５年モーターショウのホンダ出品って、僕の考え丸写しなんですね。
アイデアの泉の源泉は誰が握ってるのか知らないけれど。
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http://www.honda.co.jp/motorshow/2005/motor/lineup/
ヤマハもね。これは時期的には微妙。
イラスト公開してないけれど、モーターレスモデルというのも図案にはしてあります。
マス集中をどう振るかで悩んで完成してないけれど。さすがメーカーすばらしい形にしてきた。
マグザムドレスアップのイラストもある。キャデラックとか新幹線とか色々。どっかにしまってある。
http://www.yamaha-motor.co.jp/news/2005/10/05/tms.html
2006年01月13日
MINEサーキットが潰れた。
MINEサーキットが潰れた。
モータースポーツは金持ちが時間をもてあましながらやるもの。これを中々崩せない中で当然の顛末か。
でも貧乏人はたとえ安くしても時間が無いし、怪我したら仕事とか取返しつかないし。
カートは手軽で安全だけど本格式サーキットには来ないし。
関東近郊の筑波サーキットは混んでるんだよね。
どこでもドアでミネに瞬時に行けたら、客がどっと増えるだろうな。
世界有数の自動車大国、スポーツ方面を如何にしていくのか。
どこかで取っ付き易い職業にするなりしてレース人口を稼ぐか、このまま適正化として縮小を続けるのか。
2006年01月12日
リード１００ 色々
オイルインジケーターが点灯せず、空になってスティックし停止。大型の鈴が鳴るような独特の音。キックが普通に降りるし気にせず押して帰る。
タンクが空になると補充しても経路に気泡が入る。普通に回るが案の定、気泡が混じった瞬間にか異音が出かかる。
ガソリンタンクにオイルを注入して車体を振る。定番比率（２５：１〜３０：１）より気持ち薄めにしておく。
十分に暖機運転の後、慣らし走行。最初は条件によりスナッピングに応じて微かな打音があるのでスロットルオフ。段々と常時音がしなくなってくる。
オイルタンク側から気泡が入った瞬間など、油膜が薄くなるためだろう。混合ガソリンのおかげで停まりはしない。
走行。あくまで低中速で丁寧に開度は少なすぎず、最初はスロットルオフ時も時折煽ったり、トルクのかかる坂はパワーをかけない。。
次第にピストン首振りの少ない高回転も使用する。この頃には全く異音も回転の抵抗感もない。パワーのある部分無い部分問わず。
パイプ容積などからざっとの計算で２００ｋｍ程度走ればパイプ部分の気泡はなくなるはず。バイク屋も納得してたので倍の４００ｋｍ程度の混合併用を予定。
基本的に始動時はキツキツで熱が入っていくとゆるゆるになるとかつての師匠から教わってるので
当たりのきつい部分がある現状では発進後もしばらくはあまり回せない。ごく微かに打音出る時もあるし。（新車のカブでも個体差や慣らしの仕方で出るけど）
水冷、スポーツモデルではメッキシリンダーだったり合わせがきついのでまず出来ない。所詮ザルの実用モデル、空冷エンジン…
昔のモデル、ロードパルはオイル無しで家までは走ったと、検索で出てきた日記に書いてあった。カブかよ…
いじってて気付いた。キタコショックが入ってるのだがイニシャルが最高位置！
道理でキャスターが立ち過ぎて、設計に合わないほどフロント過重だったわけだ。
アクシス９０は同じようにするとフロントは堪えてくれるけど、社外Rサスのバネが硬いものばかりでテールスライドして雨の日が楽しくなりすぎる。
実はリード１００のFサスは余りスポーツ性能がよくない。
前のめりだとゴトゴトする、リジットになりグリップすっぽ抜ける、とにかくストローク量がなくて、動作がライブディオのグリス封入型みたい。
重戦車のごとき重さのこいつをフロント過重で支えられるほど、フレームもフォークも丈夫じゃありませんよ、と。構造上からも無理。
イニシャルを真ん中にしてやる。いかにも設計者が狙いそうな安定したライディングになった。そうだよ本田はこうだ。スパディオや株と同じフィーリンゲ。
中古は用心しないと、特にどこか手を入れてあるものは。
半端な知識で部品入れたりセットしたり。変に慌てる原因の大半はこれだった。何でも前のめりレーサーならいいってもんじゃない…
2005年12月26日
リード１００ 051226
やっぱり変なバイク。リード９０をバージョンアップした感じの。
ステップ付近の高さに重心が集められている。ライダーはシートより上に居る。
すると重心は二つになってしまい、人車一体でも変な挙動が出て車体を振り回しにくくなる。
キックをおろすと勢いでグラグラして倒しそうになる。エンジン側の重心が低すぎるのと、なのに高すぎるハンドル位置の悪影響。タイヤ小さいから余計に厄介。
アクシス９０はともかくこのマシンともなると、ハンドルは完全に無視しないとハンドリングできない。タイヤの感触だけを頼りに姿勢や座位置を調節。
車体のスカスカで無駄なでかさが一体感やつかみ所をなくし、ハンドルは偽に近いのであてにならず。
これでスポーツするのは無駄に骨が折れる。スズキアドレスを見ても、国産のこのクラスでスポーツしてるのはアクシスだけに思える。バンク角があり、社外部品充実。ジョグにエンジン載せ換えできるし。
だからかスペイシー１００は多くの弱点を克服している。風を切るカウル形状（寒くない）やほどほど低いハンドルに切りやすい１２インチタイヤ。
なんで１２５で出さないのか不思議だ。
2005年12月15日
リード１００の素顔
それは、動かざること山の如し。
つまり、放置期間があった車両らしかった。汚れのつき方や、セルモーターの抵抗でか回転が重い症状など。
いやでも高速走行すると充電されて普通に回るしなあ。やっぱり社外ライトが電気食いすぎてた？だとするとバッテリー交換するまで直らない。
いやでも回転開始がすごい抵抗ある感じ。やっぱり両者とも起因しているようだ。大体リードはモーターが大きすぎるよ。
そういやＣＢ４００ＳＦも、同じように放置期間が長くてモーターが固着してたっけ。ホンダの個性って奴？？
バイク装備品 提案
シートウォーマー。便座だってあったかいんだから。
足の前側ウォーマー。前方のウインドブレーク性能を高めつつ、前側だけ暖めるパンツ一体型。
都心部を走るとなかなかに文字通りリードだ。
どうやらそういうセッティングらしい。前所有者、渋谷系の人だし。
2005年12月08日
リアボックス トランク バイク
トバスなどといった3000円ボックス。ホームセンターで買えるのでみんなつけている。
こないだイターリヤの現地中継でもつけてる人が居た。
でもこれ、金型屋さんの目で見ると悲しい。波打つ表面、力学を軽視した補強、気泡でも入ってそうな、見るからにねじれ剛性や弾力性のないボディ。
愛がない。思い入れが感じられない。
ABSの材質選定を疑う以前に、金型と成形工程が怪しい。
ねじを締めこむと案の定、ぱりぱり割れてくる。おまえらどこまで考えて図面引いてるんだと。公差とか無視してないか？？
ボックスにねっころがったら底が抜けてきた。腰が当たったらボディが飛んでいった。嗚呼…
収納領域になぜアームをオフセットする？両手でも手におえない取付け方はどうにかならんのか？
GIVIの安物を見たとき、もう一目ぼれした。これがこれこそが職人の一歩手前の仕事だ。価格もセールなら５割増程度。
だめなツールは達人の腕さえ引っ張る。いいツールはへたくそにさえきちんと作業を終えさせる。
いや、蔵人向けの人を選ぶいいツールもあるけれど。NSRとガンマだな。
500円の安物が月一回の交換を要すれば、1500円の中級品が半年以上持つ場合には安物買いの銭失いになる。
もっとも徹底して安物を持たせるように使ったり、使わないように努力することもでき、
ハードユース前提かどうかも重要になる。
なかなかどうして計画的に考えてから買い物はしておきたい。
GIVIなら脱着ワンタッチ。
（田口トゥモロゥ）
昭和２０年代の北国。極寒の地で主婦たちは、トランクの中身を取りに吹雪の中をバイクまで出向いた。
手足が凍りつくようだった。それでも姑には怒られた。
GIVIの田中（仮名）、なんとかできないか、と思った。
取り外しが自在なら、トランクを家の中に持ち込めば済む。
車体を盗まれてもトランクは無事だし、こじ開けられて中身を盗まれる心配もない。
開発の鈴木（仮名）、「難しい。できるわけがない。」
田中は食いついた。「できるまで、やってくれないか」
試行錯誤の、はじまりだった。
リード１００ 分析は続く
ポート形状、ボアストローク共に日常の扱いやすさに振っている感じ。
発進の回転域はトルクフルでも上に行くほどハンチングみたいに音だけになって進まなくなる。
しかも高速になるほど燃費が落ち、これはヤマハ９０ｃｃとは逆だ。
これは社外大径プーリーに対して小さい純正フェイスでベルトが滑ってるためでもあるだろうけど。
アクシス９０だとぴたっとフォームが決まるのだけど、リードは大きくばらつきのあるインターフェースに、どう曲げたものか迷う。
さっぱり沈まないサス、低重心過ぎるのに車高高い設計、がこれに拍車をかけている。
ハイギヤ、プーリーフェイス、どこからも出てない。ヤマハで何をどういじればいいかは把握したのに、リードではできない。
タイヤサイズアップはBopperなどのビッグスクーターのがあるが（120/90 10TT）、
リムに対してオーバーサイズ（標準2.75 おそらくリードは2.50）なので外径が大きくなってドロヨケに擦るだろう。
実に難しい。ここまでガチっとおじいちゃん専用バイクだと。
８２ｃｃEgExSTDで高速道の沿道を左右車線余裕で走れるのに、１０１ｃｃでできないはずがない。
非力とか言ってる人は、その定義を間違えていると思う。変速比とポート形状の問題に過ぎまい。
だってアヴェニス１５０とリード１００でまったく同じ加速なのだから。2st4st換算でも辻褄が合っている。
120は出なきゃおかしい。単にメーカーの遠慮だろう、高速道に入れないから。
あと、古い設計なりの欠点がもうひとつ。寒い。
アクシスなどはスクーターらしい、風を切り裂くフロントビューだ。RC211Vなどもこのコンセプト。風を特定方向へ逃がし、風の壁で負圧による無風領域を作る。
だがリードは昔ながらのロケットカウルな形状なので、カウルの真後ろに風が来る。よってアクシスよりもリードのほうが寒い。
ブレーキは利かないという誤解の続き。
大抵は、かっつんブレーキにならぬようにホースをやわらかくして膨らみによる減衰を確保する。
おっさんじいちゃんもこけないし、バイクを恐れないでいてくれる。
すぐにステンメッシュとかに走るのもいい。だがまて、それはコントロール性を捨てることだ。
たとえるなら16進数を2進数にするようなもの。握ったらもう8割利いてしまう。
微妙な速度制御や尾灯アピールが辛くなる。雨天の繊細な制動も。
握らなきゃ利かないなら、最初から深く握りこめばよい。
とりあえずリードでも、限界速度から中指一本で制動できているし、握り始め利かないブレーキを惰性制動しやすくてよろしい。
握力や持久力が不安なら、柔らかめのメッシュもある。
これはクラッチスプリングにも言える。すぐ硬いの入れるなと。
渋滞を縫うときの微速前進はどうする？エンブレが早く終わったら危ないときもあるぞ。
発進加速だの８０ｋｍ加速もいいけど、どうせ追いつかれて避けるんだよ。
だったらそこそこの加速で上が伸びるエンジンの使い方を学んだほうが色々潰しが利くよ。原付2種スクーターなら十分に中上級の走りをアピールできる。
なぜロッシM1はRCV勢を追い上げるのか。そこだ。公道もサーキットも走ってるのはバイクに変わりはない。
出足にこだわる奴らはメリハリがない。各動作をきっちり詰めず、理解していない。
とりあえず最初リードしたつもりで車の真後ろに金魚の糞、高速なのにたらたら惰性的にすり抜けていく。いつぶつかるのかと。
かと思えば９０以上のペースの道では左に避けている。これじゃ原付１種と同じ危険が伴う。
カッチリは危ない。避けきれず余裕なく周囲に合わせにくくなる。
大きな楕円軌道と、見合った相対（車間）距離。人より大きく遠く、多く３手先を読む。
大きくて速い事に慣れれば、小さくてのろいことをより大きな余裕で対処できる。
安全運転ととろとろ運転は違う。高速走行とハラハラ暴走も違う。
大きく走る人ほどハラハラなどしていない。考えなしで暴走する人とは違うところで飛ばし詰めていく。
（12/10追記）
どうやらブリジストンがいいサイズを出している。
hoop B02 Rear1776
110/90-10 51J TL 109 452 2.50 2.15〜3.00
1センチアップのみだが確実に入る。
bopperはハイグリップじゃないしミシュランはコンパウンドレス傾向なので
冬場やいざというときにつるっと行く可能性も高い。
hoopもこのサイズはハイグリップじゃないけど、ブリジストンだからまだまし。
ちなみに標準サイズの場合。
TT91GP
100/90-10 56J TL 100 434 2.50 2.15-2.75
柔らかすぎてリードには無駄なタイヤでしかありませんよ。うかつにガラス片鉄くず地帯に突っ込めないし。
それにしてもがっちり硬いバイク。アルミ鋳造ホイールは伊達でなく、すべての部品が
分厚く重い。そのくせ、サスが沈まない。
2005年12月07日
リード１００ セル
セルモーターが回らないのは、プーリーグリス混じりのベルトカスがモーター周辺に溜まって抵抗になっていたからでもあった。
ケース内部にオフセットされているホンダらしい。ヤマハは普通のバイクと同じだ。
ただしケースにファンから風がくるようになっているのは良い。ヤマハはグランドアクシスから採用してるみたいだが、熱ダレがぜんぜん違う。
それと、タイ製バッテリーもよくないようだ。
よく言われることだが、暑い国なので寒さに弱い。現地製バイクも同じだという。
今は外したが変な社外品ライトがついてたので、これも余計な電力を食う原因だったのかも。
アクシス９０ ７８ｋｇ
アドレスV125 ８５ｋｇ
リード１００ ９９ｋｇ
！
そりゃ進まんわ。
急停止のとき、４００ネイキッドを連想するもの。
2005年12月04日
CBR600RR'05
いわゆる大型SS（シュペルスポルト とかっこつけてみる）
サーキットで借りて軽く攻めたのがYZF-R1'98とCBR900RR'98とZX-9R e2'01とYZF600か。
公道チョイ乗りだとGSX-R1000'01とCBR600F4i'02が加わるがあてにはならない。
このモデルもF4iのころはほのぼのとしていた。雑多な作り、Fというキャブ仕様をEFIにしたくらいの。
でかい、マス集中が甘いから体感が重い。はやくRRを出せと鼻息が荒かった記憶がある。
RCVの設計を受け継いで２代目。マイナーチェンジ。大体見当はつけてたけどそのまんまだった。
マス集中が徹底した。でかい中空の多い塊から小さなムクの塊に進化してるので、振り回しても重さがない。
縦に詰めてるのでハンドルが近くこれも小さく感じる要素。CB400SF'97の要領で振り回せる。
座面は高いが狭いので真下に足が行き、R1'98のような怖さはない。気持ち的にはもっと父RC-211Vぐらいつんのめってたほうが（ライディングだけなら）安心できるくらいだ。
国内仕様なのでアイドルからパワーバンドまでは400SFのようにぬるく元気で頼りになる。上は無限フルエキのせいか若干元気な気はした。フルノ以下略。
でもYZF600サンダーキャットとフィーリングは一緒。400のお兄さんだ。
リッターばかりの集団でツーリングへ行く、たまに高速で加速と制動を楽しむのがメイン。
…という人にはリッターもいいかもしれないが、
街中をセコセコ乗る、峠やサーキットで遊びたい。
…という人は1000は経験だけのために誰かに借りてすまし、600を買うべきだ。なるべく国内仕様の保証があるものを。
扱いきれぬ部分というのは予期せぬ現象や結果を引き起こす。公道でこれは実に怖いし、公道で1000を絶えず使いきれる人などいない。
これはかの故ダイジローの不幸な事故も、同じ原因ではないかといわれている。だから再来年から排気量が800にダウンされるくらいだ。最高峰の現場がこれ…。
最近は微妙ではあるが、やはり1000は車体が大きい。これは技術的にではなく大きくしないと強大なパワーに対応せず危険だからだ。むしろホンダは小さいくらいだというインプレを書くライターもいた。
大きいということは、小さい人ほど全身を目いっぱい動かして対応せねばならない。動作が大きくなるほどミスは出るし疲れが出るのも早くなる。
それができるスキルがないならマシンに乗せられていじけてしまうし、当人も怖いだろう。
なんにせよ急速にホンダとの関わりが深くなりつつある。
ちょうど打倒ロッシ、ヘイデンとメランドリの熟成という面白い状況でもある。
ホンダに足りないのは、ロッシと同等の精密さを保つコンセントレーションを持つ人材の不足。
圧倒的な速さに呼応してマシンを独り善がりで開発できるリーダー（ライダーとメカの連携も含め）の不在。
これだけで勝つようになる。ロッシとバーシェスへの依存度は相当なものだった。
というかロッシはのっぽすぎてそれだけで有利なのだという、前述の理由で。前の常勝ドゥーハンもそこそこの大きさと屈強なボデーでマシンを支配する人だった。
以上、伝聞だけで現場は見てない人の戯言。
リード１００
なんかクランク左あたりから低い回転のシャラシャラ音。ピストン運動やクランキングには連動してない。ぶーーーー、に対してしゃらん、しゃっらんしゃらしゃら、と。
始動すぐだと大きい。
地元で定評のホンダ店で聞くと、どうもスターターギアが軽く干渉してるらしい。音は駆動系からで内燃機ではないとの事。
セルの回転が重い。駆動系と点火系が社外品になってて配線には補助灯まで噛ませてあるので、たぶんオーナーチューンの下手な影響を受けたと思われる。こんど開けてみないと。
そういえばFフォークも硬い。沈まない。ホンダはおっさん向けは沈まないように作るけど、制動中に段差でホップするのは硬すぎる。アクシス９０よりひどい。あれは熱対策はだめだが遊ぶには最高だ。
これも下手なオーナーチューンで油面を上げてある可能性がある。フルノーマルに乗ったことないからなあ。
寒い中始動してそのままにするとかぶるようだ。このモデルはリーンバーンなのでノーマルだと燃えなくてしかも止まるらしいが、
これはイリジウムプラグにコードまで入ってるのでそこまでひどくないのかもしれない。フルノ以下略。
それにしてもホンダはなめるような合わせの硬い、しかも細いネジ（4mm）を使う。スーパーディオのころはもう少しましだった気がする。
以前のオーナーが整備初心者だった様で、いたるところのねじ山を舐めている。
プラスティック同士でネジが小さくしかも硬いと、ふにゃふにゃ反ってしまうからへたくそはすぐ舐める。
ヤマハはこういうザルな設計はしないというかできない。企業体力がないから基礎的な設計に留め、共通部品を増やすからだ。
ライブディオは中々に芸術的だったのに、リードはなんか稚拙だ。フロントリッドがネジ穴に合わず、無理にはめてネジを締めるとリッドがひび入った。
ヤマハアクシス・ジョグスポーツの８２ｃｃエンジンは過去記事のとおり高回転型だ。
排気ポートがそうなってるので絶対的。しかも初期型はロングギア。
７５ｋｍ過ぎから他社を抜く仕様に持っていくのがベターになっている。コーナーで詰められるので、バンク角も一番深いんじゃないかな。軽いし。
無理なく引き出せる最高速はアドレス１１０の次くらいじゃないだろうか。パワーないからスリップストリーム使うようになるけど。
ホンダは何に乗ってもショートギア、抑揚のない回転。
ヤマハのように高速仕様にするのは無理だ。金が余計にかかる。徹底したお爺さん仕様なので余計に。
リード１００の場合タイヤを大きくできないので社外ハイギアを入れるのが手軽かとも思うけど、はたしてエンジン特性にかみ合うのかどうか。
2005年11月30日
LEAD リード
ホンダリード１００。
ダメダメ。１時間で飽きた。出せる最高速が、ギア比の関係かホンダは低い。
出足は排気量の大きさやライトチューンで太くできても、上がさっぱりだ。このメーカーお得意のモーターのようなフラット感が退屈に貢献している。
キャブが小さくインマニも細く長すぎるから、スロットルと回転が連動せず、がばっと開けて待つことになる。実に面白くない。
ヤマハだと400cc並みのスロットルマシンにできるのに。
ロッシがRCV勢を抜く感覚と、原付スクーターの世界とて共通点があるようだ。ヤマハのはポートが狭くて高回転域の盛上がりがある。
実際、流れの速い道ではリードの方が辛くて左車線に退避するハメに。２０ｃｃも小さい排気量のヤマハ（ジョグスポーツ、アクシス）のほうが有利で右のまま走れるとは…
あれは初期型だけギア比がロングなのだ。後期型でもタイヤサイズを大きくすれば同じにできる。
リードは一番大きいタイヤだからサイズアップできない。しかも純正サイズでも高い。
大体、新しいホンダは触媒だのなんたらブレエキだの、余計なものがついている。
シンプルにいじれないのは規制対応で燃料調整まで関与しているからだけでなく、カウルが箱根細工だからでもある。
ホンダはクランクベアリングがクリアランス大きすぎてすぐだめになる。
ヤマハは４万持つが、最近のホンダは２万だという。
長く楽しめないという点でも、いじり所がないという点でも、低速巡航短距離往復乗りっ放しで整備せず、じゃないユーザーには厳しい。
コンビブレーキというのが評判通りに邪魔だ。解除。
FブレーキレバーがRブレーキレバーとリンクを通じてワイヤーで繋がっているので、F側を外す。
Rレバーのリンクがぶらぶらしてワイヤーが伸びきったのと同じになりブレーキかからなくなるので（なんとワイヤーアジャスタ無し！）
カブとかのホイールブッシュの要領で、リンクの隙間にムクの合成ゴム角材（ハンズとかで売ってる）を適当なサイズに切って挿入。
独立動作させてみると、なんでFブレーキが効かないといわれているかがわかった。
ライン組立時からレバー動作部にグリスをつけてない。シブシブな動きでコンビブレーキがはたらく。
余計な動作部が多いため、シブシブな動きが相乗効果となり、引っかかりを生む。かけたつもりでもあまりかけてないことが多くなる。
片押2PODキャリパーの効きは普通で、高速でなければFだけで普通に止まれる。ただホースが柔らかく膨らみすぎて、レバーがグリップにあたるまでかけても性能の８０％くらいまでしか使えない。
・コンビのままでいいから、一度分解してグリスアップしよう。粉だらけギザギザになってるかも。
しかし私もすっかり10年選手だ。大抵のことは経験則と即時学習でこなせるようになってしまった。
なんかつまらん。あの頃が懐かしい。
2005年11月03日
すべて奪われた
MOTOGPの試乗チャレンジの番組やってる。日本テレビ。何の興味もない、乗りたくないプロレスラーが乗れてる。乗りたい自分は乗れない。しかも一番行きたい豪州フィリップ島。
何かもう非常に惨めで死にたい気分になってきた。３年前、襲われる前ならまだ何とか地方選手権くらいは挑戦できたのに、
いまや拷問で心身がたがたにされて、明日自由の身になったとしても挑戦は難しい。神経とかついていかなそう。
今に見てろ、は今や、完全無理、に成り下がった。
ドカティがタンデム試乗始めたのと、私がミニサーキットでタンデム試乗始めたのはどっちが先だったろう。
あの頃から、自分と他者が同じ事を始める、大抵は相手が後追い、という風潮はあった。いきがってると言われようが構わない、事実だから。
この国は私から何もかも奪っていった。いや今も遠隔攻撃で生命力を奪われつづけている。
自分の国の政府が自分とその家族を殺す辛さ、他の死に方とは空しさにおいて一線を画すだろう。
2005年07月21日
低床バイク市場 マグザム量産の暁には
マグザム、フロントかっこよくない。
クルマっぽさなデザインを履き違えたような今ひとつさ。
あれだと、「なんかヒュージョンのほうがいいや」の方が多そう。
どうせリアがキャデラック風なら、デコチャリみたいに徹底すればよかったのに…
あのまとめ方でもいい線なので、カッコよかったら無理してでも乗ってみたい。
つまり、社外オリジナルカウルでかっこよくなればいいのではないか、とか
マイナーチェンジがかっこよければいいのではないか、とか（そのメーカーがかっこ悪く出したんだけど）
どうせならデコトラとかデコチャリみたいに外観をユーザーが競うような
そんなのが面白いかも。
実際、デコレーションセンスの競争においては暴走族車がいちばん盛んっぽいし。
2005年07月14日
じゃじゃ馬なのだから人を選ぶのは当然
http://www.asahi.com/car/news/TKY200506270291.html
原付きバイク「２人乗り特区」認めて 逗子市が申請
これは的外れだなあと思う。
パワー不足、技能不足。
むしろ、小型二輪（125ccまで）特区にしたほうがいい。
教習所での料金を下げ（市が何割か負担）、かつAT限定にするとか。
時間は学科のみ短縮するとか。（技能減らしてはいけない）
一日か二日で取れるように集中教習、というのもいいだろうか。
なにせ、原付は使えない乗り物だ。
車線変更が出来ないし、３０ｋｍなんて時代遅れの制限速度。
対して小型二輪は使い勝手がいいが免許制度から乗れない人が多い。
なんちゃって原付、つまり５０ｃｃなのに小型二輪登録する人も激増している。
そういう意味では、なんちゃって原付を公式に認めるのもいいかも？
あとは普通免許のおまけに二輪小型AT限定を加えるとか。
ただ、特区でも手軽に取れるようにするだけではダメだ。
未熟な人間を増やして事故が増えては何にもならない。
2005年06月21日
ステムベアリング交換
最近は他人様のバイクなども修理したりする。
そんな中、スクーターのステムベアリングを交換してみた。
…二度とやりたくねえ
工賃5000円なんて安いもんだ。
今回は放置されて風化が進んだ車両だったので、作業は困難を極めた。
中々圧入された受け皿が外れない。
しかもステムシャフトとフレームの穴の間にボールを挟んでステムが抜けなくなり、
車両逆さまにひっくり返したり、CRC吹いたりしてやっと外したり。
本来は上側のボールを絶対にこぼさずに全部取り除くべきだったらしい。
いかにも素人作業。
グリスが固化してプラスチックになって受け皿にへばりついて
デコボコになったベアリング類を交換すると、まるで新車のように素直なステアが戻ってきた。
以前はまるで定位置でロックするような、（山と谷の部分が噛み合うような）実に怖いステアだった。
しかし組んでも圧入がプロのようには行かず、何度か締めなおさないとガタが取れない。
というか大きな力を均一に加えなくてはいけないので、「走行しながらガタを出して」いったほうが手っ取り早い。
とはいえ強い衝撃を与えると、ボールが潰れてしまうから慎重を要する。
この辺はプロ、手馴れた経験者が一発で決めるシーンだろう。
走ってみると、最初のうちは360度円錐状に、あらゆる方向にブラブラしていて怖い。
アイドリング停止中にエンジンの振動と共鳴してすごい音が出たりもする。
締めこんでいくにつれ横方向二次元的な動きだけに収まっていって、安心して走れるようになる。
ステアがカッコン言うこともなくなる。
ゴロゴロするようだと終わり（ボール潰れ）なので、そこだけ注意しながら調整する。
スクーターはステムシャフトが長かったりカウルがあったりといろいろ特殊で面倒なので、
ギアつきノーマルバイクなら、もうちょっと楽なのかもしれない。
カセット式ベアリングなんてのもあるようだし。
2005年04月10日
３WF 駆動系の故障
ヤマハミニスクーターはベアリングが弱い。
というよりおそらく、構造上振動が多く、さらに対振動の設計が甘いために
ベアリングに無理がかかってしまうのだと思う。
で、クラッチ側のシャフトがグラグラになり、プーリーのメタルが振動でやられて削れて
暴れだしたプーリーのためにローラーが破壊（金属露出、ランプレも削れ）、ベルトも異常磨耗。
わずか４０００ｋｍでお釈迦。
まあ、５０ｃｃの設計で８２ｃｃにしてある代物だから、９０ｋｍだのを常用すれば仕方のないこと。
ただ、プーリーのメタル磨耗は先日の、ボスワッシャ組付けの横着でベルトがケースにすったりしていた
あれも関与しているかもしれない。
技量や経験は排気量で判断できない
５０ｃｃの車体の９０ｃｃスクーターというものに乗ると、（９０ｃｃの車体の５０ｃｃ、とは設計思想が逆）
５０ｃｃ原付や２５０ｃｃ以上では味わえない、様々な面倒に見舞われて興味深い。
要するにドライバーというのはバイク音痴である。
原付とでっかいバイク、くらいしか判別しない人も多い。
そこへ、５０とまったく同じ黄色ナンバーのスクーターがやってきて
右車線を走ったり悠然と大型バイクみたいに走る。
５０ｃｃは下手だと思い込んでいるから厄介に思う。
強引に抜こうとしたり、合図無しで抜き去ろうとする（違法）。
こちらが追い越し車線に入っただけで立腹して挑みかかってくる車もいる。
そりゃ、ジョグ５０に乗ってるおばちゃんやあんちゃんのおぼつかなさやいい加減さと
重ねられちゃそうもなるだろうと、一応納得はしている。
だからむしろ、堂々と白バイ乗りをしてやって圧倒し、なるべく技量を早めに気づかせるようにしている。
ああ、乗り手が違うんだ、と。
実際、大型バイクと法規上はまったく同じで制限はないし、
マシン的にも下道のクルマと最高速も加速も遜色がない。
では多くの９０ｃｃスクーター乗りは多少はうまいかというと、ほとんどそうでもない。
むしろそればっかり乗っている人が多いのか、都心であっても５０の乗り方と大差がなく
スピードと加速だけで得意になっているタイプがほとんど。
お前たちせめて４００ネイキッドで講習会常連になったりサーキット通いして鍛えろと、言いたくなるような。
これでは９０ｃｃだからってドライバーに認めてはもらえないはずだ。
走る止まる曲がるの真骨頂を発揮している小型二輪スクーターを、ほとんど見た事がないのだから。
では大型ライダーがうまいかというとこれも違う。
さっきも東北道の側道で９００だの１１００の集団と一緒になったが、
ピカピカのつなぎを着ている明らかにサンデーライダー。
これもスクーター乗りみたいにスロットルだけ勢いがいいが、曲がる止まるがまったく出来ていない。
つまり、技量や経験は排気量で判断できないということ。（当然）
雰囲気でつかむしかない。
2005年04月08日
３WF JGO90 レーシングプーリー、ケブラーベルトの消耗
距離計およそ３０００ｋｍのときに交換。
現在７０００ｋｍでもう、ベルトひび割れ進行、プーリー内径の穴が開いてがたつき、回転時異音。
ローラーが変な減り方を始めていて、もう縦方向の振動が致命的になり出している様子。
金属粉がたくさん付着してテカテカだ。グリスが持たないらしい。
ローラーガイドの決まった位置に横線の亀裂が入っているのでこれと関係しているのか。
たった４０００ｋｍで交換か！
途中ベルトが叩いたり、外側のケースにすったりと、色々な消耗要因はあったけれど。
正しい組付けで５０００ｋｍを目安にするべきだろうか。高速度移動ばかりするなら特に。
2005年03月27日
ヤマハジョグ９０とミシュランS1
今回はRタイヤをS1の3.5、つまり一番太くて大きいのに変更。
これがまた、実に狙い通り。
標準の８０／９０は小さすぎて、加速コーナーとも俊敏にはなるが
剛性が低くクッション性が悪い、ホイールを打ち易いなどのデメリットがあった。
何より車体の太さに見合っていない。おそらく旧型の設計を引き継いでしまっているための
ミスマッチだろう。
このサイズのチェンシンともなると、リアだけを曲げるように身を乗り出さねばならない。
これを少しでも崩せば、途端に曲がらなくなって怖い思いをする。
クッションの悪さとアンダーステアの二重苦。（これには短すぎるRサスにも起因している）
これをミシュラン３．５にすると、様々な点で問題が解消される。
・形状変更による曲がりやすさ。
・大型化によるクッション性能向上
・大型化によるハイレシオ化
・大型化によるリア車高アップ（約２ｃｍ）
・ハイグリップ しかもコンパウンド低依存で長持ち
かまぼこ型からおにぎり型になるので、無理なくコーナリングやバンクが出来る。
サイドウォールが大きくなるのでポンポンと小気味良く跳ねてくれる。
ハイレシオになり、発進からスルスルと前へ進む。
リアの車高アップでキャスターが起き、オーバーステア気味になってくれる。
ミシュランハイグリップは合成ではなくゴムと変形でグリップさせるので、
最初は暖める必要があるが特性が良く、溶けないので長持ちする。
惜しむらくは、ノーマルチューンには不向きということだ。
８２ｃｃではパワー負けしてしまい、加速が緩慢だったり、向かい風でも加速しなかったりする。
低速ではパワー負けが出にくくて便利だが、速度が伸びるほど歯がゆかったり怖かったりする。
高速ほど、実は俊敏さが武器だからだ。
せめてスポーツマフラーなどのエンジンチューンが欲しいところ。
ノーマルでの妥協点は９０／９０だろう。
ただしこれらの要素が無くなるとどこまでも緩い加速を続け、９５ｋｍくらいまではコンスタント。
３WF初期型のハイギアなら、９８ｋｍはいくかもしれない。
この辺の違いは、オフロードレーサー８０ｃｃに乗るとわかる。
ラージホイールとそうでないのを乗り比べれば、違いに愕然とするだろう。
川越でコースと車両をレンタルできるところがある。
2005年03月23日
3WF JOG90 ローラーほか
７ｇローラーに変更する際、ボスワッシャを外し、
それをランププレートより奥に入れておくという横着をした。
これが大失敗。ケース側に寄ったベルトがプーリーに押されて広がる際に
ケースに接触して抵抗が出ていたのだった。
エアクリーナーに吹き戻しがあるし、変だとは思っていたのだけれど
これじゃ焼きついているのと同じだから、そりゃ吹き戻すはずだ。
燃費はどういうわけか３１ｋｍになったり２６ｋｍになったりと不安定。
しかも発進時にビアッジウイリーしたり、のそのそだったり、これも不規則。
実に判断に困ったものだ。ヤマハらしいといえばそれまでだが。
基本的に駆動系が熱くなってくると、センタースプリングがへたれたりして
そういうことになるらしい。実際、冷えているうちの発進加速はマジェスティの急発進より上。
チェンシンRタイヤもそろそろ交換時期。
今度はミシュラン３．５をアクシスホイールに装着する。
これは急発進が怖くなってきたことへの対処でもあるし、
最高速重視にするためでもある。
８０／９０では車体の太さに見合わず、切り返しやギャップで安定しにくい。
まるで自転車のタイヤのようである。剛性も低い。薄すぎるのだろう。
しかも浅いから段差ですぐにホイール打ちする。特にリアは大きなタイヤの方が良い。
フロントは３．０か９０／９０を予定。
以前も書いたが、この８２ｃｃエンジンはパワーバンドが狭い。
排気ポートを絞ってあるのだろう。
高回転特性だから、変速中は周囲に抜かれるほど遅くなり、（冷間時は別）
６０ｋｍ／ｈくらいから恐るべき加速が始まる。
８０ｃｃで９０〜１００ｃｃに対抗すべく作ったのだから無理もない。
だから、変速をパワーバンドで行うにはＷＲ７ｇでも足りなくて、
６．５ｇでもどうだかと言った所か。（まだ試してない）
だいたい、パワーバンドをキッチリ合せてもすぐに熱ダレして腑抜け特性になる。
この辺はシンプルな無段変速装置の弱点としか言いようが無い。
ギア車なら、自分の思うように引っ張り、変速できるからだ。
キタコプーリーでは舗装のよい平坦な直線で、向かい風で無い限り８８程度はコンスタント。
同じようなチューニングをしていない限り、たとえ１１３ｃｃでもほとんど付いては来ない。
むしろすぐに消耗する無段変速の宿命で、大半が最高速を落としている。
しかしＣＲ８０というレーサーはものすごい特性とパワーだ。
つまり空冷であることがポテンシャルダウンの最たる要因なのだろう。
2005年03月20日
3WF ローラーセッティング
７ｇを６つにした。
まさに５０ｃｃのお化け。まったく同じフィーリングで７５０をかもる発進加速。
車体が５０ｃｃのだから、ちょっぴり恐ろしい。
しっかり車体にしがみつき、一体感で操っていなくてはならない。
ただ、どういうわけかベルトが滑り出した。
ボスのワッシャをはずしたのがいけなかったか、
キックのギアに５５６軽く染ませたのがいけなかったか、
燃費が落ちているから間違いなく滑っている。
回転の上がりが悪く、
まるでごつごつしたローラーのせいで変速が中々進まない症状に近いときがある。
軽すぎるローラーで外へ行かないのだろうか。
いずれにせよ、冷間時はとても調子よい。鬼加速だ。
これが解明の手がかりになるのだろう。
どの道こんど開けてみないと。
2005年03月05日
箱型バイク
つまり、完全密閉空間付き、クルマのようなバイク。
図を描いたりして提示していたが、実際にホンダが電気自動車で同じものを実現していた。
東京電力の支社においてあることが多い。
キャノピー５０のように屋根が付いてて、トランクが後ろにあって、
サイドは幌布で塞ぐ。
これを250cc以上で実現すれば、快適性や運用性でクルマに近づき、
需要が伸びると思う。ただし二輪では危険性やデメリットもあるので、
（足つきを自動化するにあたっての面倒とか、横風対策とか）
やはり三輪がいいだろう。
というか、すでにフォルツァやマジェスティに装着する屋根は売ってるんだよな。
横風といっても、雨に濡れなければ急ぐ必要もない。
ただし、前ワイパーは必須だろう。
2005年02月27日
３WF ジョグ 圧縮抜け
どうも一回プラグを見てから
ピーキーになりつつも高負荷時、変速開始や最高速付近で出力が落ちる、
そんな圧縮抜けのような特性が徐々に目立ってきていた。
プラグを外そうとすると、規定トルクで締めたときよりも格段に軽く外れたので
予想的中だとすぐにわかった。
案の定、プラグのネジの途中まで生ガスが来ていて、焼けも真っ白（こないだはキツネ）。
道理で数日前など、マフラー付近以外からもガスっぽい臭いがかすかにすると思った。
番手上げの新品プラグをはめてやると、いかにも正常なエンジンらしい
マイルドで高負荷まで違和感なく繋がる特性になった。
何より、本能的な恐怖感がなくなった。何か怖い挙動が消えたのだろう。
つまり、プラグというのはスプリング状のガスケットがあるが、
使いまわすとこれが潰れてて機能しない。
で、同じように締めても緩んできたり、きつく締めればヘッドのねじ山を破壊してしまう。
使いまわしは一見得だけど、リスクもあるということだ。
ってことは、現在のMJ、＃７８を＃７６に戻せばピーキーなのが楽しめるということだ。
サーキットじゃないし、まめに分解なんてしてられないから、やらないけど。
あとは燃費の問題。
良すぎた燃費は薄かったからだ。
正常に戻ったことで、若干は悪化するかもしれない。
これにはヤマハスクーターの設計も絡んでいる。
シリンダーが寝ている水平エンジンは、振動が大きくなる。
だからジョグ系はポロポロネジとかが落ちてなくなる。
部品精度や材質、表面処理が良くないからなおさら。
ホンダスクーターはかつて、４００ｃｃロードバイクのようにシリンダーが起きていた。
スーパーディオZXを新車で乗ってたが、振動らしい振動はなかった。
新車のライブディオZXを借りて乗ったとき、真っ先に振動の大きさに気づいた。
エンジンの振動がブルルンと伝導してくる。
ライブになってから、ヤマハと同じ水平レイアウトに変更されたのだった。
2005年02月23日
3WF 燃費
メインジェットを太く、
エアクリーナーダクトも太く、
これにしてから燃費が鰻登りに良くなっているわけで、
ついに今日はリッター34.1kを記録。弟分の3KJジョグ50と並んでしまった。
これがどうも、かっ飛ばして速度を稼ぐほど、
全開に近くして薄くするほど向上するらしい。
都心部でノロノロが入ると一気に落ち、28k台にまでなる。
つまり、結構クリティカルといえばクリティカル。
しかし今の所、それを体感するような兆候は一切ない。
レーシーでもコミューターでも、2ストはなんとなく焼きつきそうな予兆があるもの。
それに、このエンジンはスロットル開度に応じてオイル消費が増え、全開続きだと半端じゃなく減る。
だから気にせず使い続けることにする。
でも、もうちょっとしたらヘッド開けてシリンダー外してみないと。
３WF 途中経過
家と都心部間を往復して、色々と性能検証できた。
希薄燃焼の恩恵と共に、独特の癖が付いてきた。
（MJ#78、パイロットエアスクリュを標準よりも開放）
最高燃費は31.03km/l、ついで28.50km/lで、ものすごい飛躍。
前者の方が高速巡航だった。
なにせチョコンとスロットルかけてればいずれ８０ｋｍまで達するのだから。
トラックにスリップすれば、１２２など平坦の良い路面なら９０でもまだ加速している。
Fホイールが左右に歪んでハンドルがブルブルしているのに、この数字。
性能はほぼアドレスV100やリード100と同等で、但し変速中加速が劣り、最高速ははるかに良い。
こちら82cc、むこう99cc、101ccを考えれば上出来。
ちなみに、発進時は軽くフロントが浮く。デイトナRショックなのに。
82ccで無理をさせるため、パワーバンドが狭い。
これのせいで相当に変速点を上げないと30-60kmまでは走ってくれない。
その後の伸びはものすごいが。
しかしやはり８２ｃｃ、極端に風の抵抗に弱い。
条件次第では７２ｋｍ走行を強いられたりする。
坂道にも弱い。変速中だと５０ｋｍ走行だったりする。
問題はまだある。過吸気っぽいのだ。
３YKのエアダクトは、どうやらあのキャブとエンジンのセットには大きいらしい。
全開時間が長かった場合には、戻しても、パーシャルみたいにしばらく回り続けている。
ただ希薄なだけではああなるか微妙だし、プラグ焼けではキツネ色だ。
つまり吸入量が想定より大きいので、ノーマルマフラーが抜けにくいことも手伝って
燃焼室に若干の過給状態が生まれていると予測できる。
これを根本解決するにはビッグキャブ、場合によりスポーツチャンバーしかあるまい。
2005年02月20日
３WFジョグ９０の交換部品
３WFジョグ９０の交換部品
いずれも新車当時から付いていた痕跡の見られた部品ばかり。
インテークに関しては、ヤマハの部品劣化の速さを物語っている。
ベルトプーリーローラー
インテーク（内側にも一箇所クラック侵入）
2005年02月19日
３ＷＦ ジョグ９０ 吸気系交換して
インマニのひび割れで新品交換。
リードバルブを３ＫＪ品番に交換。
エアクリーナーダクトを３ＹＫ品番に交換。
メインジェットを＃７６＞＃７８へ交換。
まず、全回転域においてパワーが上がった。
ただ、回転の戻りが悪くなった。
以前はスロージェットのエアを開けて、スロージェットの支配域（開度1/4程度まで）の
戻りが悪かったが、今度は全開域からの戻りが悪い。
間違いなく、メインジェットが薄い。
ヤマハスクーターはエアクリーナーが歪みやすいので、２次空気を吸ってるのかもしれない。
２００ｋｍほど走ってからプラグを見てみると、白っぽいキツネ色。
よくキツネ色ならばＯＫなどというがあれは眉唾だ。
キツネ色はボーダーであり焼きつき寸前である場合も、機種によってはある。
第一、キツネ色の後に白になったかもしれないし、その逆もありえる。
だからプラグチョップ、つまりプラグの状態を見たければ
全開のときにイグニッションを切ってプラグを見る、
開度1/4のときに同様に、というようにすぐに結果を見なくては意味がない場合もある。
その後走行したり違う回し方をすれば、上書きされる可能性がある。
そもそも、一番いいのはシリンダーをばらしてピストンとかまで総合的に検証することだ。
そこまでやって初めてわかる焼け具合もある。
という観点からすると、非常に微妙。
白とキツネで乾いているということは、濃いということはありえないし、
シリンダーからカブのシリンダーが引っかき始めたような嫌な音もかすかにし始めた。
（これは組み上げ時に砂が混入したかもしれないけど）
＃８０で按配が取れればそのほうがいいだろうか。手配が済めば試してみる。
それ以前に、ダクトを少しづつガムテープで塞ぎながらセッティング具合を検証してみるか。
２ストエンジンというのは大概、吸気が濃いと振動が多くなって回るのも落ちるのも早くなる。（当然ラフに開ければかぶる）
薄いと動きは細かくなり、上がりにくく下がりにくくなる。（ラフに開けると失火）
まあ、この辺は数々いじって経験を積み重ねないとわからないことだろうか。
ホンダＲＳ１２５のエンジンはその意味では実に極端だった。
さすがにレーサー、というか。
しかしさすがに、薄めなだけあって燃費は大きく向上。
ノーマル時リッター２３〜２４だったのに対し、２７〜２８まで跳ね上がった。
2005年02月15日
3WF JOG90 吸気
インテーク周りが気になって分解。
トランクケースを外し、オイルタンクも外す。
管が傷まないように気をつけながら宙ぶらりんにしておく。
いつのまにか90℃倒れ、エア抜き穴からちらほらオイルが垂れていた。
思ったよりひどかったのがインテーク。
劣化で雷のごとく裂けまくっている。
厚みがあるから中までは中々届かないが、それでも一箇所だけ貫通していた。
道理でプラグが白かったはずだ。
それにしても、この時代のヤマハはどこもかしこも経年で錆びたりボロボロになる。
同じ時期のホンダディオに乗っていたが、車と玩具くらいに精度も耐久性も違うので
部品劣化より先にエンジンの寿命が来る。
リードバルブは、ヤマハはなんと合金製だった。バルブボディーのフレームとの接触面が
プレスでもしたようにかすかにへこんでいる。金属だから無理もないことだ。
ホンダの場合、特殊樹脂なのでへこみはしないが段々開いてくる。
2005年02月13日
３WFジョグ９０ アイシング全開オンリー仕様
http://www.scootertune.com/yamaha/3wftune2.htm
５０W-16626というクラッチスプリングは、都市部の渋滞や小回りには向かない。
スクーターはクラッチ入り切り両方とも同じ回転で動作してしまうから、
あまり硬いスプリングは、発進でエキサイトだが、低速ではクラッチが切れて使いづらくなる。
そろそろと発進することもできない。この辺は自動に任せているから、
好みに合わせてマメに違うのを入れてみるしかない。
で、５０Wはノーマル２４Gの倍の硬さ。さすがに良くない。
中間の１４Tあたりを試そうと思っている。
こないだ、高速度走行中にアイシング。キーを切って難を逃れた。
ヤマハはタンクキャップがむき出しなので、雨水が入りやすい。
これも一因なのだろう。
対策として、キャブのスロットルボディ部分にクシャクシャの新聞紙をかぶせた。
構造上、すっぽりはまってくれる。
さらにカウル左側のエアインテークをガムテープで塞いだ。
以来、たとえ栃木北部の山間部ででもアイシングは発生していない。
かすかな記憶だが、バイク屋の店長やったりレース活動していた人が言ってた気がする。
昔のジョグの９０はアイシングが多発、最近の車種が２本ケーブルになったのはそのせいでもあると。
ちょっと話の内容が違ったかもしれないが、そんな話をしたのは覚えている。
ナンカイとスズキGS
南海部品。
古河バッテリー、定価。
NGKプラグ、定価。
9500円、ネットで4000円以下。
470円、ドラスタで409円。
殿様商売かよ（笑
しかも地方だとスクーターの部品は５０のしか置いてないし。
MOTOGPで、スズキについて妄想してみた。
スズキの方向性って、高回転ピーキー型なイメージがある。
しかしV型エンジンはフラット。下を太らせつつスムースに上まで繋げないと意味がない。
これをよーく理解しているのはホンダで、スズキは未経験に等しい。
どうもそのへんで、扱いづらいエンジンにしては居まいかと、ふと思った。
ノブアツもいることだし、ホンダV4とはどのようなものであったかを
もっと研究してもいいのではないかと。
昨年のヤマハは、それをロッシに徹底して教わって開発を進めたからこそ、
勝てたようなものだから。
それが結果に結びつかないなら、スズキはとっととインライン４に戻るべきだ。
2005年02月03日
３ＷＦジョグ９０の基本整備
３ＷＦジョグ９０の基本整備
マフラーをはずしたが、すすの付き方も普通で詰まってなかった。
今回はやっと
プーリーとクラッチスプリング、センタースプリングを交換。
クラッチ側は工場出荷時に相当なオーバートルクで締めてあり、車屋でエアインパクトを貸してもらった。
締めるのは手作業でよい。規定トルクが４ｋｇ・ｍだから。
まず、ベルトの滑り感が減った。
古いセンタースプリングは新品の４／５まで縮んでいたから無理もない。
古い方は手で縮めるのが容易だったが、新品はそうはいかない。
ただし、純正で２種類あるうちの硬い方を頼んだせいでもある。（９０５０１−４０３Ｇ３）
クラッチスプリングは、５０Ｗ−１６６２６−００という別車種の硬い奴（硬さ約１．５倍）をつけたが
どうもそのせいでかクラッチが滑るような音がする。
硬すぎると滑ることがあるというのは一般論だが、今回はまだ組み付けたばかりなので、
各部がなじむことで解消するかもしれない。
シャープすぎた出足はフラットになり、当たり前のように高速度での加速をするようになった。
８０ｋｍは組み付け直後でも容易に超えた。
速度生息域が上がるにつれ、段々ノーマルＦブレーキが役不足になってきた。
こいつは握りこまないと利かない。強い制動時のコントロール性に欠けることになり、危険だ。
皆がジョグＺのブレンボキャリパーに変更する理由もわかる。
オイルが入ってないフォークも怖い。アクシス９０のオイル式フォーク移植が望まれる。
リード９０、アドレスＶ１００と比べて、一番フォークが良かったのがアクシス。
他はてんでノーマルではダメだったけど。
ヤマハは金がそこそこかかってしまう。
しかし元が遅い設定だが、それらリミッターを外していくと性能向上が目に見えるので楽しくなる。
しかも他車種部品の流用が多彩だ。共通部品だったり、共通設計だったりするのが実に多い。
ただ、なんでジョグ９０が不人気かといえばそのタンク。
ガソリンは３．５Ｌしか入らず（アクシス５．５Ｌ）、
オイルは０．８Ｌ（アクシス１．１Ｌ）しか入らず缶に少しオイルが余ってしまう。
ガソリンタンクをぶった切って拡張し、ワンオフしたいくらいだ。
あとはホイールとタイヤが細く、採用車種が少ないので流用が利かない。
面白い点は、唯一５０ｃｃの車体で９０ｃｃを出したこと。
ディオ９０、ＺＺ１００、いずれも出ていない。
なめられやすいが（取締含む？）、状況によっては驚異的なまでの機動性を発揮する。
参考URL
http://www.musasino.org/
http://jogfactory.fc2web.com/
2005年02月02日
続 ３ＷＦ ジョグ９０
ベルトとローラー交換の成果は、すさまじい。
ベルトが減ると滑ってパワーロス、ツルツルになるから尚更。
ローラーが減るといびつな凸凹になってプーリー内での転がりが悪くなり、
変速が最後まで行かなくなって最高速ダウン。
そこまでは理屈。
実際、交換前は７０ｋｍがせいぜい。９０ｃｃとしては致命的だ。
５０ｃｃでもリミッターカットだけで７０ｋｍオーバー、しかもゼロ発進が素早いから向こうの方が速い。
まずローラーがグズグズ言って中々変速を進めずにノロノロ走行になる。
次にベルトが滑り出して加速も最高速も伸びたり伸びなかったりする。
交換後は部品がなじんでくると、７８ｋｍがかなりの場面で出る。これはノーマル標準っぽい性能だ。
プーリーが純正でもいいから新品になれば、８０ｋｍを超えるだろう。
古いプーリーはローラーの通り道にいびつな段差ができ、
ローラーが順調に終着点まで到達するのを邪魔する可能性がある。
３ＷＦ１初期型のファイナルギヤを入れると重い高速型になるため、
より最高速が期待できる。
前の記事のとおり、ローラーを軽量にしてキャブのエアネジを開放したことで、ナナハン並みのゼロ発進を確保、
さらに強化ベルトを入れてパワーロスを減らしているから、
すっかり交通弱者からリード役に大躍進。
白バイ乗りを心得た上で自分のペースを保てるというのは、身の安全確保にとっては非常に有利だ。
ただし、これはライバルのリード１００やアドレスＶ１００と同等か、少し有利というだけのこと。
やはり新品のハイプーリーでさらに滑りを減らしつつ加速特性を改善し、最高速を伸ばさないと
無駄にパワーロスしている部分が残ってしまう。
さらに、クラッチシューの残量も気になる。
あとは、後輪シャフトのギヤオイル。
昨日交換するために抜くと、どうも新車から一度も換えてなかったようで
鉄粉がぎらぎらと出てきた。
多少は量も減ってるだろうし、何より粘度が変わっている。
定期的なオイル交換はパワーを無駄なく利用するのに必須だろう。
2005年02月01日
ジョグ９０、３ＷＦ。プーリー、ローラー、ベルトを替えようとしたら、
ジョグ９０、３ＷＦ。
プーリー、ローラー、ベルトを替えようとしたら、
プーリーが違った。箱の記載が極めて詐欺的で間違えてしまったのだ。
それ以外を組み付け、
「面倒だからベルトむき出しでいいや、雨降らなきゃ大丈夫」と出かけようとすると、
周囲は突然の天気雨。（1/31の夕方、北関東）
仕方なくケースを組み付けて店に返品に行く。
帰り際、なんと部品が外れてヤバイ音が鳴り響き、押して帰ることに。
帰宅して早速開けてみると、プーリー固定ナットがものの見事に緩んでいて、
フェイスというプーリーの相方が、ケースにヒットしてフィンの方々が割れていた。
しかも、それによってフェイスのみ強制減速、当然シャフトとギア形状で噛んでいる部分は
きれいに丸く削れている始末。
フェイスはアルミ流し込み、シャフトは鋼鉄鍛造だからフェイスだけが負けたらしい。
つまり、
「雨が降るんだからケースは付けて行けよ」
「しかもどうせネジがゆるむんだから」
という、天の啓示と采配があったことになる？
ケースをつけていかなかったら、ナットやフェイスは緩むどころではなく
どっかへ飛んで行っただろう。
余計な部品を頼まなければならず、その間乗ることはできなかった。
翌日、つまり今朝。
フェイスの穴が丸く削れているからダメだと思い込んでいたが、よく見るとそれを固定する
太陽マーク形状のワッシャは、緩んだおかげで噛み合わせ部分からはずれ、ギザギザが残っている。
これの外側のギザギザは、フェイスの同形の凹にはめ込む、つまりこのワッシャさえシャフトに
ギザギザがはまるなら、なんとかごまかして組み付けできることに気づいた。
組み付けると、普通に機能して走行できた。
該当箇所の構造、材質、形状などを総合判断するに、
箇月単位はともかく、数日〜数週間なら問題ないだろう。
どうせ数日後には交換してしまうのだ。
天の啓示と采配は用意周到だ。
もし新品のプーリーを組み付けて同じことになっていたら、大損害だった。
下手すると古い純正部品は捨ててしまい、一時利用もできなかっただろう。
今回の不具合は、駆動ベルトをプーリーにはさんだまま組み付けて発生したらしい。
このまま閉めこんでもベルトが逃げた際に隙間ができて、当然ネジが緩みだすからだ。
初回作業にありがちな、初歩的ミス。
2005年01月26日
スクーターの設計はどれも単一すぎないかな
インパルスといい、どうもスズキはアニメに繋がりやすい。
2005年01月20日
スクーターに対抗したノーマルレイアウトバイク。
スクーターに対抗したノーマルレイアウトバイク。
今後、デザインを起こしていく予定。
幅広な車体。（トランク配慮）
１４インチタイヤ（上同）
横置き広角Ｖ２を前傾で配置、キャブとエアクリを隙間に押し込める。
タンクは極めて低い位置へ奇形で配置。
ダミータンクとライダーシートの下に大きな隙間ができるのでトランク配置。
結局、GL1800やCBR1100XXあたりを参考にしつつ改良するしかないのだろうか。
ただし、Vマチックは採用していいと思う。効率的、シンプル、エコロジー。
ちなみに、発売されたスカイウェイブ２５０ＳＳ、
生まれて初めてスズキのビッグスクーターをかっこいいと思った。
http://www1.suzuki.co.jp/motor/sw_ss/
最近のスズキは神が宿り始めていないかと心配だ。
こうと思い描くスクーターを描いてみた。
こうと思い描くスクーターを描いてみた。
要点は、
『クルマな機能と空間』
『スポーツをもっと追及してみようか』
2004年12月15日
アライヘルメットには失望した。
７年ほど前に買ったアストロというヘルメット。
つい先日、シールドの補修部品を買いにいくと、生産終了していた。
補修部品までが、新製品にチェンジしていた。
つまり、普通ならシールド、シールドの受け部品、カバーとあって
それぞれ買えば済むのだが、この場合はそうは行かない。
シールド以外は全部買いなおさないとならない。
５００円程度で済むはずが、２０００円の買い物に。
しかも部品は全部取り外して、組みなおさないといけない。
これまた、構造が複雑で慣れるのに一苦労。壊す手前の作業をしないとならない。
今度買うならショウエイだ。
こっちはカバーがないし、仕様変更もずっとされていないが機構的には優秀だ。
もうアライはこりごり。
生誕地の企業だから親しみはあったんだけど、あそこは昔からやることが微妙に古い。
バイク 各社比較
ヤマハジョグ（3KJ）
タンクが小さく（3.5L）、航続距離が短い（L/25km）。
パワフルだが振動が多く、ポロポロ部品が外れ、あるいは割れることで有名。
振動でウインカーバルブが外れかかっていた。
これもこのモデルならでは。ホンダのスクーターではありえない。
スズキも似ているが、設計からして微妙なのが多いのに対し
ヤマハは設計陣は優秀であることが多い。ただ、形にするにあたっての材質選定や
強度計算などがダメという、アンバランスな点が見られるという特徴がある。
以上、９０年代後半までの話。
世紀末から最近までは、ちょっと変化が見られた。
まず、スズキが車両コンセプトと設計に力を入れてきたこと。
アドレス１１０など、タイヤサイズやホイールにこだわりがあったりと、最近のスズキらしさが出ている。
つい先日発売されたスズキ版カブ、「バーディー」も、スズキ脅威のメカニズム満載、
ビジネスバイク最新鋭といっていい。
私は人にはカブでなくこれを勧めている。（用途にもよるけど）
そんなだからか、来年にはホンダカブも最新鋭モデルを発表するとかしないとか。
いまミニバイクのドル箱はこの手のお仕事バイク。市場を巡る仁義無き戦いが繰り広げられるのか。
話を戻して。
現在はホンダヤマハスズキとも、部品精度や設計面の確かさは横並びに近くなってきた。
あとは打ち出す個性くらいか。
80年代のGSX-RやRGVのネジひとつとってもため息が出たものだが、
GSX-R1000のネジを見ると、昔のホンダと区別がつきにくいくらいだった。
ヤマハはスタイリッシュ勝負になってきた。
YZFシリーズ、スクーターなど、どれもオシャレ。
スズキは他ではやらない革新的発想を盛り込んでいる。
一番、期待が高まる企業になってきた。
ホンダは案外伸び悩んでいるように見える。
かつての高品質や巨大市場はある程度維持されているが。
カワサキは、予算のなさが相変わらずにじんでいる。
カワサキらしさ、という表しにくい概念でしか、まだ個性を挙げられない。
カワサキユーザー相手の商売、という感じか。
期待が高まるのは、MOTOGPレーサー中野モデルが反映される、来年以降のZX-10Rくらい。
2004年12月12日
ヤマハの中型、００年以前は耐久性が駄目。
中古車に目を向ける。
２５０や４００はどうかと考える。
ヤマハは駄目だ、となる。
キャブレターが弱い。ミクニ製はどうも、部品耐久性がいまひとつで
ダイヤフラムが破れた、パッキン駄目になった、バキュームチャンバー削れた、と。
すぐに燃料調整が狂い、高地でエア入りすぎて失火する。
キャブだけじゃなく、車体も、エンジンも、均等にガタが来るのが早い。
ネジですらホンダより精度が落ちていてなめやすい、さびやすい。
貧乏人が中型に手を出すなら、ホンダにしとくのが無難。
腐ってもホンダ、とはよく言ったもんだ。
2004年12月09日
バイク乗車
５０のスクーター１台。
わらしべ長者的にこれをCBR150にした後、CBR600RRや2005年GSX-R1000にできないか思案中。
整備やレストアはできるから、不可能ではないはず。
バイクに触れてきた。
走ってはいない。
【ＣＢＲ１０００ＲＲ】
４００が風船みたいに膨らんだかのようだ。
軽いし、実際に重量は４００のネイキッドと一緒。
大きくて取り回すのが面倒なだけ。Ｈ１６２でも、足つきはさほど悪くない。
青山で間近に見てきたロッシRCVより、はるかにツアラーなポジション。
おかげで、RCVよりリアがさえないデザインなのが悲しい。
RCVはたぶんまたがったら、谷底へ落ちる最中のような姿勢なんだろうな。
９８年の初期ＹＺＦ−Ｒ１よりは、確実に日本人にもやさしいだろう。
ただ、最新型と比較すると、そっちのほうがコンパクトに感じるかも。
今度またがって検証してみる。
【ＣＢ１３００ＳＦ（最新）】
重！
高重心、３００ｋｇ近い重量。
店内では起こすことができない。フンッと気合を入れねばならんからだ。
ゆったりクルージングで重さをステイタスにしたい、安定性に寄与させたい、そんな人向け。
【ＣＢ１３００ＳＦ（旧）】
もっと重いだろうが、またがって起こすくらいでは差は感じない。
排気管だけで３０ｋｇというから、乗り回すと確実に重いだろう。
私はこれに乗るならＣＢ１０００ＳＦのほうが良い。
【ＶＴＲ１０００Ｒ】
さすがに古く、ＲＶＦ７５０がエンジン代わったような大きさ。
面白そうだけど、いまさら興味は引かない。
よく言われることだが、一見してフレームが硬そう。
サーキット仕様でしかあんまり楽しめないだろうな。
【ＺＲＸ１１００】
なんと、起こすときは軽い。
しかもコンパクト。一番、日本人向けの大型ネイキッドかも。
【ほか】
最新ＹＺＦ−Ｒ１、見た限りではＣＢＲよりもコンパクト。
最新ニンジャ、いかにもＧＰＺ９００のエンジン使用ですといった感じの巨大なエンジン。
ＧＰＺニンジャの直系と思って乗るにはいいかな。
2004年11月26日
YZF-R6をRVF４００みたいにしてやろう
かつて、コンパクトな６００ｃｃレーシングバイクの開発というフェーズが
９０年代後半にはあった。
４００の親分みたいな軽快さ、大きさ。大きさはともかく、とにかく軽くなったのは確か。
これは、欧米で流行の６００ｃｃレースによる功績が大きいと言われている。
そして、この６００ｃｃをそのままボアアップし、必要最小限の大型化に留めようという
１０００ｃｃのレーシングバイクも登場。
しかし。
そろそろ次の段階があっていいとも思える。
もう６００も１０００もそれを標準とし、今度はかつての２５０ｃｃレーシングバイクのサイズで６００ｃｃを作る。
ＹＺＲ−Ｍ１そっくりな車体となるわけだ。（これセールスポイント）
１０００ｃｃをそれに倣ってしまうと、常人が乗るのをためらうマシンになってしまうので、
これは慎重にフィードバックする。
それが実現すると、かつての４００ｃｃバイクの気軽さで購入する人が増える。
扱い易い、コンパクトな車体はいつでも人気だ。
これに、２ストロークエンジンが廃止されて５０ｃｃスクーターが
４ストロークエンジンになりつつあるのと、うまく合致させる。
免許制度の改定、１２５ｃｃまでを原付免許とするもの。
５０ｃｃ２ストロークの半分しか、４ストロークでは馬力が出ない。
本来倍にするべき排気量を、免許制度の点で見送りにせざるを得ない現状がある。
だから１２５までを原付にして、パワーに見合った免許制度とするわけだ。
バイク開発の流れと、免許制度はもっと柔軟にマッチングしていいと思う。
数年後には、舗装路レースのＧＰ１２５は２５０ｃｃに、ＧＰ２５０は４５０ｃｃくらいになるだろう。
これも４ストロークエンジンに移行するからだ。
４５０ｃｃが４気筒まで、２５０ｃｃは単気筒のみだろうか。
これのレプリカ製品が出るとして、どうせならYZF-R50くらいの車格にすれば面白そうだ。
ただ、いずれもかつての倍の排気量であるが、同じくらいのパワーでしかない。
だからこれも、４５０ｃｃまで車検なしの軽二輪車になると、本当は整合性が出るのだけど。
年式で区別したほうがいいかもしれないが。
YZR-M1 ２００４
今年、ロッシとM1について取り上げると例えに出すのが、０３年のメランドリ転倒。
これが、公式発表を読むとやっぱりなあと。
横方向に堅いという事は、操舵がスパンと嫌な切れ方をするということ。
傾きの制御が難しくなるのだ。しかも３００キロから急減速というような条件下で。
エンジン出力がただ高いということは、乗っている側は気が気でない。
スロットルを握る手ばかりに神経質になり、レースの途中で疲れてしまう。
何より、バイクはコーナーをスロットルを開けることで起き上がっていく。
ちょっと開けてもどっかんとパワーが出ては、うかつに開けられず、
下手な操作をすればスリップしてしまうだろう。
これらの改善として、フレーム手直し、エンジン新設計というのは当然の処置。
逆に言えば、それら当然へ導くロッシは、実にすばらしい。
今までそれが出来るライダーが居なかったのだから。
ロッシは、なるべくやさしい一般語で説明するという。
私も気をつけているけども、専門用語、カタカナ語を使いすぎると、
読む対象は狭まり、理解を求められなくなる。
万人向けのエンジニアとしても、ロッシは優れているようだ。
システム開発で言えば、素人のお客さんに理解してもらえる説明を出来る、上級エンジニアに相当するだろうか。
峠を走る小僧ライダーにしてもサーキット常連にしても、
変ないじり方をしたりして遅くなったり伸び悩んだりする人は結構居る。
其の延長でMOTOGPですらも、自分だけそこそこ速く走れる人は多いが、
マシンを進化させるとか、万人向けのマシンとはどういうものかなどと
理知的に考察、分析できる人は少ないのだということだろう。
2004年11月25日
スズキ バーディ新型
と言ってもなんだかわかるまい。
ホンダ カブのスズキ版。
これがすごい。
７０年代のバイクじゃなくなった、画期的なビジバイ。
思わずほしくなる。乗ってみたくなる。
設計思想が理にかなった、より実用性を考えたもので占められ
それが美しさをかもし出している。
キャストホイールにチューブレスタイヤにして、乗ってみたい。
ダートでスライドかまして暴れてみたい。
それとこれは新聞屋やらないと、やってもバイク好きでないとわからないこと。
新聞屋仕様は最初からキャストホイール。チューブレスタイヤ。
ホイールがよれない。タイヤが潰れにくい。
パンクしても走って帰ってこられる。
そして車体の低重心、重量マスの徹底集中化。
うまく使いこなせば、かなり毎日の仕事が楽しく速くなるだろう。
昨年から今年の私の発想に沿ったバイクとしても、大いに注目。
（そろそろビジバイも新世代になるべき、といった投稿をした）
しかし、めっきシリンダーまでやるなんてスズキは変態だ（ｗ
ガンマじゃあるまいし。いや、おおいに実用的なのはわかっていて
ほめているんだけどね。
2004年11月24日
MOTOGP
２００４シーズンのロッシ＆ヤマハは、
ほぼ昨年末私の言ったとおりに実行して大勝利をものにした。
２００３のメランドリのスリップダウンを見ても、多少の性格付けの変更で
勝てるマシンなのは明らかだったから。
来シーズンはおそらく、今年の開発を継続する方向で十分に、
安定した勝利をつかむことだろう。ロッシのようなライダーはえてして
他のライダーも速くなるような味付けにしていくものだし。
ただし、万一にもホンダや他のメーカーがすばらしい方向性を見出してしまうかもしれない。
これは運のレベルだが。
なにせホンダには万年2番煎じ、ビアッジと
リアにこだわりだした感のあるジベルナウ、エースはこの辺だ。
むしろ、中野の理想を達成したカワサキのほうが現実的に躍進しそう。
このメーカーはグリーンで共通するAMDアスロンのように、
ハードウェアの信頼性がいまひとつなのが玉に傷だ。
ちょっと性能アップするとボーンッ…
中野は王子だからニコニコしているが、技術陣は早くそれに応えてやるべきだ。
来年もスタンドをグリーン一色にするためにも。
2004年03月06日
バイクデザイン挑戦
http://www.geocities.jp/kasumin777/dia1.html
2004 3/6 3/7
ＧＳＲ４００や０５’ＧＳＸ−Ｒ１０００などと共通点が見られる。特にリア周り。
排気管取り回しはZX-RR(motogp)にも通じる。